MEGTEKINTHETŐ VIDEÓ ITT

Paul Frére: Megtisztelés ért, hiszen egy teljes reggelt tölthettem el az egyik Mazda 787B versenyautó volánjánál a francia Paul Ricard versenypályán. Az emlékezetes Le-Mans-i versenyre a Mazda team három versenyautót készített fel, ezek egyike egy 787 versenyautó volt, míg a másik kettő az új 787B. A B-s autók már szélesebb karosszériával készültek, illetve acél helyett szénszálas féktárcsákkal. Mindhárom autó hajtásáról a változó szívócsőhosszal működő négy-rotoros, 4x654ccm kamratérfogatú R26B versenymotor gondoskodott. A teleszkópszerűen, fokozatmentesen és különállóan, elektronikusan vezérelhető szívócsövek volt az egyik érdekessége motornak.

Nigel Shroud tervezte mindhárom autót, amik egy szénszálas monocoque, és egy csővázas hátsó részből álltak. Az autók száraz tömege mindössze 830 kg volt, feltöltve és pilótával pedig 950-960kg. A súly/lóerő arány így 1.35kg/lóerő volt ami kimagaslóan jó érték.(A Formula-1 autók aránya kb.: 0.8kg/lóerő)

Az autót korábban már vezettem a Mazda saját, háromszög alakú Miyoshi tesztpályáján, illetve 2001-ben egy történelmi autó demonstráción Laguna Seca-ban. Most, több mint tíz évvel a legendás győzelem után – még mindig a Mazda az egyetlen Japán gyártó aki itt nyerni tudott – a 787B még mindig versenyképes autónak tűnik, kivétel ez alól a kissé már túlhaladott működésű robotizált váltó és a kissé nehéz kormányzás. Napjainkban már szervókormány található a versenyautókban, de tíz évvel korábban még fenntartások voltak a szervó rásegítéssel szemben az autó érezhetőségét illetően. Meggyőződésem, hogy egy jó rásegítő rendszerrel ugyanolyan pontosan irányíthatóak a versenyautók, és a hosszútávú versenyeken óriási terhelés nehezedik a pilótára szervó nélkül.

A Mazda már akkoriban is egy elektronikus kijelzőt rakott az autókba, amelyeken minden fontosabb adat egy gombnyomással megjelenithető volt. Természetes a fordulatszám állandóan kijelzésre került járó motornál. Az üzemanyagtartalék gomb Le Mans-i hagyomány, egy műszerfalra ragasztott cetli emlékeztette a pilótát, hogy a gomb használatával még 1 körre van üzemanyaga.

Az ergonómia tökéletes. A pedálok ideálisan vannak elhelyezve, a Porsche gyártmányú ötfokozatú teljesen szinkronizált váltómű választókarja pedig csak pár centiméterre helyezkedik el a kormánytól jobbra. A váltás a Porsche synchromesh rendszerével kicsit lassabb mint a hagyományos kuplungos váltókkal, viszont megbízhatóbb. A wankelmotor kívül fülsüketítően üvölt amikor énekeltetjük, de az autó belsejében sokkal hangosabbak a különböző mechanikus zajok. A forgódugattyús motor egyik legnagyobb előnye a kiegyensúlyozottsága, ami nem csak a pilóta idegeit védi, de rezgések hiányában az autó elektronikus rendszerét, a generátort, indítómotort is kíméli. A teleszkópikus szívócsőállítás jótékony hatása a nyomatékleadásra határozottan érezhető. A motor már 3000-es fordulatszámról használható, és egészen 9000-ig pörgethető. Ez a széles használható tartomány egyáltalán nem jellemző a versenyautókra.

Végezetül emlékeztetnék mindenkit, hogy a 24 órás versenyre a szabályok következtében maximum 2550 liter üzemanyagot lehetett felhasználni. A Mazda nyert, és ezzel bebizonyította, hogy nagy terhelésnél fogyasztás terén is versenyképes a wankelmotor a hagyományos motorokkal szemben.

Hideshi Matsuda: A hosszútávú versenyzési múltam ellenére is nagy várakozással tekintettem a Mazda 787B próba elé.
Le Mans-ban eddig mindössze kétszer versenyeztem, egyszer egy Euro Racing Lola-Judd, később pedig a Dick Barbour team Judd V8-cal hajtott Reynard 01Q volánja mögött.
Érdekességként megemlítem, hogy a le mans-i győzelem örömére a Renown az autó színeiben pompázó 35000 pár zoknit készíttetett a Mazda alkalmazottak számára.
A szárnyas ajtót felnyitva tágas nyilás tárul fel a beszálláshoz. Azonnal megpillantom Johnny Herbert nevét, ő volt az egyike a győztes autó pilótáinak. Korábban egymás riválisai voltunk a japán Formula 3000 szériában. Bárcsak a 1991-es le mans-i versenyen is az ő ülésében ültem volna. Beülök, meghúzom az öveket, tekintetem a műszerfal baloldalán található hatalmas folyadék-kristályos kijelzőre helyeződik. A hosszútávú versenyek egyik döntő momentuma lehet az üzemanyagtakarékosság, ehhez is segítséget nyújt ez a panel. A négyrotoros motor könnyedén beindul, és a versenymotorokra egyáltalán nem jellemzően egyenletesen jár. A ma már versenyautókban szokatlan váltót és a kuplungot megpillantva előítéletek képződtek bennem, de hamar eloszlatta őket a rendkívül könnyen használható pedál. Majdnem olyan mint egy GT autóban. Sok boxkiállás van egy 24 órás verseny alatt, és egy „ideges” kuplung nagyon meg tudja nehezíteni a versenyző dolgát. A kormányzás szintén nagyon jó, folyamatosan érezhető a gumik és az aszfalt kapcsolata, nagyon jó az önmagát kormányzási erőszükséglet szempontjából beállító rendszer. Hasonlók voltak a tapasztalataim, amikor egy RX-8-t próbáltam.

Technikai tanácsként közölték velem, hogy az autón lévő Dunlop slick gumik a hosszútávú versenyeken használt kemény összetételűek, nem ajánlottak rövid távú, sprint versenyzéshez.
Néhány gumimelegítő kör után, ahogy ráfordultam az Autopolis egyenesére elkezdtem kihúzatni a gépet. 5000 – 6000 – 7000-es fordulat, micsoda csodálatos hang! Tiszta wankel sikítás a hátam mögött. Oh mennyire szerettem volna, ha Le Mans-ban a versenyen mindig ezt hallom a hátam mögött. Emlékeim újra felelevenedtek a Judd-os 2001-es versenyemről.

Azt mondták a le mans-i fordulatszámhatár 8500, és bár nagy volt a csábítás, nem emeltem 7000 fölé azt. Az autó folyamatosan gyorsult ahogy kapcsoltam a fölsőbb fokozatokat. A motor nagyon erős és kiegyensúlyozott. Mély benyomást gyakorolt rám a folyamatos nyomatékleadás. Normális esetben a versenyautókban lyukak vannak a teljesítményleadásban.
A Mazda 787B R26B motorja immunis ezekre. Amennyiben ilyen motort szerelnének egy RX-7-be, a legfelsőbb fokozatban lehetne korzózni vele. Ez egy varázslatos motor.

Az autó maga is igazolta elvárásaimat. A rugózás elég lágy egy versenyautóhoz képest, meglehetősen jól elnyeli az útegyenetlenségeket. Mindez jó hatással van a gumik, a hajtáslánc, a karosszéria élettartamára, illetve megfelelő „komfortot” nyújt a pilótának a hosszú és kimerítő versenyzéshez. De ez most nem a le mans-i pálya hanem az Autopolis, Japán egyik legigényesebb versenypályája. Teljes fékezéssel jövök lefelé a 10%-os lejtőn, ami egy 60 fokos jobbos kanyarra visz, vajon tudja ezt a helyzetet kezelni a 787B. Igen, mindenfajta bizonytalanság nélkül. A stabilitása példaértékű.

A kompakt wankel-motor, alacsony súlyközéppont, és kiváló aerodinamika jellemzi ezt az autót. Rövid próba volt, de karrierem egyik legemlékezetesebb „pillanata” marad.  Vissza kell mennem Le Mans-ba, bármilyen autóval ami az utamba „kerül”!



steva