Pontosan 180km/h-nál és 6000-res fordulatnál az automata váltó negyedikbe vált és csak ezután kezd gyengülni a gyorsulás.Ennek oka is pedig az, hogy a negyedik fokozat inkább az utazások soráni fordulatszám alacsony tartása érdekében kalibrálta a gyár, nem pedig a maximális végsebességet forszírozták. 200-as tempó felett újra fokozódik kissé a gyorsulás, de már inkább csak lassan fokozatosan gyorsul tovább a Mazda Xedos 9 2.3 Miller Cycle.

Mennyire komfortos?

 Szép teljesítmény az autótól, nem is annyira a végsebességre értve ezt, hanem inkább az előadás színvonalára. A Xedos 9 - melynek 0.28 Cw a légellenállási együtthatója - nagyon stabil az úton az erős oldalsó széllökések ellenére. A 2,3 literes V6-os erőforrás csendessége és teljes vibráció mentessége példaértékű. A középső pedál erős nyomására az autó orra a földre szegül és minden erőlködés nélkül csökken a sebbesség, a mutató megnyugtató gyorsasággal szalad vissza alaphelyzetéig. Mindegy, hogy 100, 120, 140 vagy 160 km/h-val haladunk, a nagy Xedos utastere csendes, a sebességtartó automatika észrevétlenül dirigálja a fojtószelep állását, a Bose hangrendszer tisztán és kellő mélységgel tolmácsolja a CD-re rögzített hanganyagot. Túl több órás vezetésen és néhány száz kilométeren, keskeny, szeles és nem éppen elsőrangú utakon, nincs jelentősége. 1000km egy huzamban levezetése annyira természetes, mint lélegezni. Igen, bennünket meggyőzőtt a Mazda Xedos 9. Tesztünk alanyát képező autót még akkor fejlesztette ki a Mazda, amikor még tisztán látták a Xedos luxus vonal (japánban Eunos) jövőjét. A ráncfelvarrott Xedos9 1999-ben jelent meg és ugyanekkor készült ez a teszt is. Ez az utolsó kiadás már csak az unikálisnak mondható 2,3 literes Miller ciklus alapján működő benzines- kompresszoros V6-os erőforrással volt elérhető.

Mennyire luxus?

A Xedos 9-es vásárló a pénzéért egy luxusjellegűen felszerelt, közepesen nagy autót kapott. Mai szemmel talán csak a fedélzeti komputer hiánya tűnhet fel, egyébként  széria felszerelés volt a bőr kárpitozás, az elektromos tetőnyílás, automata klíma, elektromos ülések, 6CD-s BOSE Hifi, négykerék kormányzás, ABS, dupla légzsák és egy nagyszerű motor. A vezető ajtó nyitása közben már sejthetjük milyen élmények várnak majd ránk. Először is a távirányító ajtónyitó gombja nem okozza az indexek villogását, a dudát sem vezérli, csak diszkréten nyitja az ajtókat és felkapcsolja a belső világítást. Mindezt jó meszziről is megteszi, nem úgy mint egyes márkák csak 4-5 méterről működő távirányítója. A nehéz ajtó nyitása közben észrevesszük, hogy nem kevesebb mint három ajtószigetelő gumi is van. Az ajtó becsukásakor jól hallhatóan szisszen a külső gumi, ahogy a karosszériahézagok közzé besimul. Ezek után nem csodálkozunk, hogy nagy sebességnél is minimális a szélzaj. Mennyire csendes? Annyira, hogy 110 km/h tempó esetén a vezetőülésből is tisztán halljuk, ha a hátsó ülésen ülő utas kezének mozdulásakor kabátja súrlódik a hátsó ülésen. A beltér egyébként levegős, amit segít a nyitható tető. Azonban a teljesen fekete műszerfal kissé komor, amit esetleg érdemes akár további fa dekorációs elemekkel feldobni. Az elektromos ülések kellően kemények, de jól támasztják a testet, ennek ellenére inkább a kényelemre helyezik a hangsúlyt, mintsem a szoros tartásra. Az ülések állítási lehetősége jó, de nincs állítható gerinctámasz és a kormánykeréknek is csak a távolsága állítható, a magassága nem. A nekem legkényelmesebb pozícióban a kormány éppen takarja a műszerfalon legfelül elhelyezkedő számokat. A bőrbevonatú kormánykerék éppen megfelelő méretű, jó visszajelzéseket kapunk általa a futómű felől és kijelenthető, hogy precíz, illetve éppen a kellő rásegítésű a kormányzás. A kormánymű belső fogazása nem más modellével egyezik meg, mint a legendásan jól kezelhető MX-5, bár valószínűleg finomítva van a Xedos 9 által képviselt felsőbb osztályhoz.

Mennyire vezethető?

Alacsony sebesség esetén a négykerék kormányzás a hátsó kerekeket éppen az első kerekkel ellentétes irányba fordítja, javítva a manőverező képességet. Jelentjük, a rendszer működik! Sokan kételkednek az ilyen megoldások hatásosságában, de ez mindössze eddig tart, míg bele nem ülnek az autóba. 47km/h sebesség fölött a hátsó már a hátsó kerekek is az elsőkkel megegyező irányba fordulnak, persze nem ugyanabban a szögben. Hasonlóan a többi 4WS Mazdához, a négykerék kormányzás csökkenti az autó alulkormányzottságát. Az első kerekek tapadási igénybevétele csökken, így nagyobb nyomatékot tudnak fordulás közben is átvinni az aszfaltra. A nagyon szűk és lassú (35km/h)fordulókban ettől függetlenül nem boldog a Xedos9. A 215/55-ös Dunlop gumiabroncsok ilyenkor jajveszékelnek és alulkormányzottá válik az autó. Természetesen ez a menetstabilizáló kikapcsolt állapotában igaz, azt bekapcsolva az erő blokkolása miatt nem sokalhatunk be a kanyarokban. A lassú kanyarokban tapasztalt élményeink alapján azt is mondhatnánk, hogy rossz az autó kezelhetősége. De áttérve a gyorsabb ívekre ezt rögtön megcáfolja az autó. Második fokozatban a kompresszoros 6 hengeres hatalmas nyomatéka az autó kormányzására is használható, olyan kanyarsebességeket elérve, melyeket nem is várnánk ettől az autótól. Laposan fekszik az úton, zavarodottságnak jelét sem mutatja, habár igazán nagy tempóhoz jobb a TSC-t (menetstabilizáló) kikapcsolni. A gázt elvéve és a kormányt alácsavarva sem nagyon lehet kitörésre késztetni az autó hátulját. A gördülés feszes, de nem rázós. Akik egy luxus limuzin párnaszerű puhaságát várják, csalódni fognak. Ettől független, nagyon rossz minőségű aszfalton sem megy át a felfüggesztés feszessége durva viselkedésbe. Olyan érzésünk van, mintha egyáltalán nem romlana a rugózási komfort az útminőség romlásával. Lehetséges, hogy a Mazda tesztpályáján van egy rossz minőségű útszakasz, ahol a műszerfalra helyezett pohár vízből nem engedélyezett egyetlen csepp víznek sem távoznia…A műszerfali gombok és kapcsolók jól működnek, könnyen elérhetőek illetve világos a működésük, bár a fűtés-szellőzés zongoralakk gombjai – amik egy kollégánkat a gyermekjátékok anyagára emlékeztetik – inkább az utas felé irányulnak. Van még egy zavaró dolog, mégpedig az, hogy a kormány mellett kétoldalt elhelyezkedő kapcsolók ellenkező irányban kapcsolnak ki és be, a jobb és a bal oldalon.

Mennyire korszakalkotó?

 A Mazda Xedos 9 csak egy lenne a jó megjelenésű és versenyképes luxus jellegű négyajtósok közül, ha nem lenne egy nagyszerű erőforrás az orrában. A Miller ciklusos erőforrásban a szívószelepek sokkal később zárnak, mint az egyébként, a hagyományos Otto motorokban megszokott. A hengerek sűrítési szakaszának első 20 százalékában nyitva maradnak a szívószelepek és csak ezután záródnak. A szelepvezérlés beállítása alapján a szívószelepek a felső holtpont előtt 2 foktól (főtengely) egészen az alsó holtpont utáni 70 fokig nyitva vannak, míg a kipufogó oldali szelepek 47 fokkal alsó holtpont előtt nyitnak és 5 fokkal a felső holtpont után zárnak. Ez azt jelenti, hogy 30 fokos főtengely elfordulásnyi idővel tovább nyitva vannak a szívószelepek, mint „normál” esetben. Miért tette ezt a Mazda? Először is csökkentették a töltési veszteséget. A benzin-levegő összesűrítéséhez erő szükséges, mely erő tulajdonképpen a főtengelyen mérhető kimeneti teljesítményből van elrabolva. Éppen ezért a kompresszió csökkentésével erőt szabadítunk fel. De nincs visszanyomva a benzin-levegő keverék egy része a szívócsatornába? Lehetséges, de ott van egy dupla töltőlevegő hűtős Lysholm csavar típusú kompresszor, ami nem kevesebb, mint 0,97 Bar feltöltési nyomást produkál. A kompresszor hajtása pedig kevesebb energiát igényel, mint amit nyerünk a töltési veszteségek csökkentésével, így a megoldás előnye nyilvánvaló. A szívószelepek kései zárása miatt a tényleges kompressziós érték 10:1 helyett, csak valamivel 8:1 alatt van. A kompresszió csökkenése miatt csökkennek a súrlódási terhelések, ami szintén erőt szabadít fel és a dinamikus kompresszió értékét, a kompresszor úgyis feljavítja. A motor teljesítménye 201 lóerő 5500-as fordulatszámon (87LE/liter) a csúcs nyomatéki érték pedig 282 Newtonméter 4000 percenkénti főtengely fordulathoz társulva. A 2,3 literes erőforrás 10-15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy hasonló teljesítményű 3 literes erőforrás. A nyomaték görbe meglepően lapos, több mint 275 Nm nyomaték a rendelkezésünkre áll 2000-res és 5500-as fordulatszám között. Sima járású, egyenletes és erős, érzésre is egyedi, nem olyan, mint mondjuk egy 2,3 literes, vagy 3,0 liter hengerűrtartalmú V6-os. Mégis, mialatt csodáljuk a motor technológiai megoldásait, nem tudjuk szó nélkül hagyni, hogy miért nem alkalmazott a Mazda nagyobb hengerűrtartalmat, mondjuk egy 2,5-öst méretesebb töltőlevegő hűtőkkel. Az így elért 230-240 lóerő még jobbá tehetné az így is jó autót! Teljesítménymérő padon is ellenőriztük az adatokat, ahol 150 lóerős teljesítményt mértünk a kerekeken. Ez nagyjából pont annyi, amennyit a főtengelyen mérhető 201 lóerő alapján vártunk (négykerék hajtás). A mellékelt mérési ábrán is látható hirtelen visszaesés 6000-res fordulatnál, a határolónak köszönhető. Érdekes, hogy a teljesítmény idáig meredeken emelkedik, mielőtt a motorvezérlés által állított falba ütközne. Érdekes, hogy az ábrán is láthatóan a középső fordulatszámban elért nyomatéki csúcs után, viszonylag gyorsan elkezd esni a görbe. Mindezt az autót vezetve egyáltalán nem tapasztaltuk. Valószínűleg ebben közrejátszik, hogy mialatt az autót a dyno padon teszteltük, 10 másodperc 5000-res fordulaton járatás után annak ellenére horribilisan magas 75 Celsius fokos beömlő levegő hőmérsékletet mértünk, hogy az egyik töltőlevegőt igyekeztünk hűteni. A négy fokozatú automata váltó tolakodás nélkül és jól dolgozik. Nincs túlbonyolítva, de nagyszerű szerkezet. Van egy olyan tulajdonsága is, amely szintén nagyra értékelhető. Amennyiben manuálisan az első, a második, vagy a harmadik fokozatban rögzítjük a kart és benyomjuk a HOLD gombot, akkor még a fordulatszámhatár elérésekor sem vált feljebb. Az egyetlen ettől eltérő eset, amikor a harmadik fokozatot rögzítjük, de megállunk az autóval. Ilyenkor az elektronika visszakapcsol második fokozatba, hogy ne legyen probléma az elindulással. Ami nem tetszett, hogy a HOLD gomb ki és bekapcsolás után is ugyanabban a pozícióban áll, így mindenképpen le kell néznünk a jelzőfényre – szemünket az útról levéve, - ha meg akarunk bizonyosodni a gomb állapotáról. Az óra elleni harcban a Xedos9 2.3i 0-ról 100km/h sebességre 9,0 másodperc alatt gyorsult , míg a 60-ról 90km/h-ra gyorsulást 3,0 másodperc alatt abszolválta. A maximális sebesség, város és 110km/h-ás tartós utazás egyvelege alatt 12,4 literes fogyasztást mértünk, amely jobb mint amire számítottunk. A motorháztető alatti látvány nem igazán éri el azt a színvonalat, amely egyébként az autót jellemzi. A Miller Cycle Engine öntapadós felírat olyan olcsó hatást kelt, mintha egy trafikban vásároltuk volna, és a két töltőlevegő hűtő hegesztési varratai, illetve rögzítésük sem túl igényesen néz ki. A két levegőhűtőt összekötő cső a hűtőrács mögött van elvezetve a fényszórók között, annak ellenére, hogy nem túl hajtós használat esetén is a kéznek igen magas hőmérsékletre hevülhet fel. A vezetékkötegek fekete védőszigetelése nem mindenhol kellő hosszúságú, így több helyen feltűnik a színes drótok kavalkádja. Nem irigyeljük a szerelőket, ha gond van a motortérben, bár gondos karbantartás mellet erre nem sok esély van.

A Mazda Xedos 9 nagyon jó autó.

Valószínűleg a használt Mazda Xedos 9-ek viszonylag alacsony árát az magyarázza, hogy a hírek szerint nem igazán olcsó az esetleges műszaki problémák orvoslása. A Mazda Xedos 9 egy igen jó autó, innovatív technikával egy olyan időszakból, amikor mindenki a másikat figyelte ahelyett, hogy valami újat és érdekeset alkotna. Bátran ajánljuk!