Törés nélküli váltás.

 Azt mondják a csúcson kell abbahagyni. Pontosan ezt teszi a Mazda, amikor hamarosan, alig öt és fél évvel a bemutatása után leváltja történetének eddigi legsikeresebb modelljét. Mostanáig kétmilliónál is többet gyártottak a 2003 őszén debütált Mazda3 -asból, a típus pillanatnyilag 30 százalékkal veszi ki részét a Mazda eladásaiból. Töretlen népszerűségét jelzi, hogy évről évre több fogyott belőle, holott egy leheletfinom ráncfelvarrástól eltekintve a japán kompakt szinte változatlan formában és tartalommal töltötte ki modellciklusát. Mielőtt azonban az értékesítési görbe lejtmenetre váltana, porondra lép a második generációs Mazda3 , s a gyáriak reményei szerint ot folytatja majd, ahol elődje abbahagyja.

Nagyobb a szája, mint az RX-8-nak.

 Első benyomásaink alapján parádés, hatásos bevonulásra számíthatunk. A Mazda2 és a Mazda6 által megkezdett irányvonalat még látványosabb szintre emelte a Kunihiko Kurisu vezette tervezőcsapat.

Nyúzópróba - Az új 3-as fejlesztése már 2004-ben, nem sokkal az első generáció bemutatkozása után elkezdődött. Még egyetlen modellt sem teszteltek ennyire hosszan a Mazdánál, összesen 1 280 000 kilométert futottak a prototípusok, miközben a világ 11 országában, húsznál is több helyen fordultak meg. Az álcázott Mazda3 -asok feltűntek többek között Amerika, Kanada, Mexikó, Izland, Németország és Svédország útjain, a mínusz 25 fokos hidegben és az 50 fokos forróságban is bizonyították rátermettségüket.

A korábbi Mazda3 -as kissé semleges formái helyett felettébb lendületes, pengeéles vonalak keretezik a kocsit, melynek elejére akkora szájat rajzoltak, hogy a mintául szolgáló RX-8 sportkocsié is eltörpül mellette. Ugyancsak a sportosságot, illetve a márkaidentitást hagsúlyozzák a mandulavágású fényszórók és az erőteljesen domborított kerékjárati ívek.  A szélső levegőbeömlő nyílásként feltüntetett hatásvadász elemek viszont tömör műanyagból készültek, kicsit műmájer színben tüntetve fel a Mazdát. Oldalnézetből és hátulról is dinamikus az autó, de az ismerős formák és arányok miatt le sem tagadhatná származását. Ez persze nem véletlen, hiszen az újdonság a korábbi Mazda3 -as jelentősen továbbfejlesztett platformjára épül - a gyáriak szerint az alkatrészek 90 százalékát lecserélték vagy áttervezték.

 A kétféle karosszériaváltozat közül a lépcsőshátú limuzin hosszát 90, az ötajtós ferdehátú kivitelét pedig 45 milliméterrel toldották meg (és mindkettő fél centivel magasabb), ami elsősorban az ütközésbiztonság javítását szolgálja. Mivel a Mazda fogyókúrás programját a 3-as sem kerülhette el, a méretnövekedés és a gazdagabb felszereltség ellenére 15 kilót sikerült leadni, de az aerodinamikailag optimalizált karosszéria is elősegíti a kedvezőbb fogyasztást.

Változatlan helyen, nagyobb kényelemben.

 Első ránézésre nem éppen szembeötlő, pedig számos ponton előnyére változott az utastér. Bizonyára sokan nagyra értékelik majd, hogy szélesebb és hosszabb, egyszóval komfortosabb ülésekben foglalhatnak helyet. A funkcionális felületeken végre puha tapintású, párnázott műanyagból készül a műszerfal, az illesztések és az összeszerelési minőség pedig már az előszériás példányoknál is kifogástalan. Korábban sokat kritizáltuk a Mazda3 -as vékony és túlzsúfolt, ezért nehezen leolvasható kijelzőjét. Helyette most két nagyméretű képernyő került a középkonzol árnyékolója alá: az egyiken a fedélzeti számítógép információi és a figyelmeztető üzenetek, ( vagy az opciós navigációs rendszer képe ) a másikon az audiorendszer és a légkondícionáló paraméterei láthatók.

 A sajtótájékoztatón nem tulajdonítottam neki nagy jelentőséget, később a vezetés közben tetszik majd, hogy aváltókart 6 centivel megemelték és enyhén a vezető felé döntötték: tökéletesen kézre áll. Könnyedén és végtelenül precízen kapcsolható a szerkezet, csak úgy siklik egyik fokozatból a másikba. De ne szaladjunk ennyire előre! Ha a térkínálat nem is változott, legalább a felszereltségi lista tovább bővült. A legmagasabb szinten már kulcs nélküli nyitás és indítás, kétzónás légkondícionáló, 15 fokos elfordulásra képes bi-xenon kanyarfényszóró, holttérfigyelő rendszer, keréknyomás-érzékelő, tolatóradar és fűthető első szélvédő is jár az autóhoz. Az ígéretek szerint az alapkvitelek sem lesznek szegényesek.

Erőforrások

 Az 1,4 literes benzines lekerült a palettáról, így az alapmotor tisztét ezentúl az 1,6-os tölti be. Már csak azért is ezzel vittem el a rövid próbakörre, mert az előző Mazda3 -ashoz a vevők kétharmada ezt választotta. Nos, hiába fogyózott keménen, a maga 105 lóerejével továbbra sem egy futóbolond a Mazda, s ebben az ötfokozatú váltó hosszabbra nyújtott áttételei sem segítik. A takarékoskodásban viszont igen, elődjénél átlagosan 0,6 literrel kevesebbet eszik, s ennek megfelelően a károsanyag-kibocsátása is csekélyebb. A lendületes haladás érdekében persze alaposan meg kell dolgoztatni a motort. Legnagyobb meglepetésemre azonban a négyhengeres hangja magas fordulaton sem válik tolakodóvá. A zajcsillapítás és a rugózási komfort terén nagyot alkottak a mérnökök. Miközben agilis viselkedését és sportos vezethetőségét megtartotta, sokkal kifinomultabbá vált a Mazda3 -as, a hosszú autópályamenetekhez is ideális utazóautónak tűnik.

Várólistán - A már meglévőn kívül hamarosan egy másik 2,0 literes benzinmotort is kap a Mazda3 -as. A közvetlen befecskendezés és az intelligens start-stop rendszer ITT!!! kombinációjának köszönhetően kedvező fogyasztással számolhatunk. Amíg a régi motort automatikus, addig az újat csak kézi váltóval adják - előreláthatólag a hazai forgalmazás kezdetére már az utóbbi is ott virít majd az árlistán. A hírek szerint az MPS sportverzió  ITT!!! sem várat magára sokáig. Marad a 260 lóerős turbómotor és az elsőkerékhajtás, harcias megjelenésével határozottabban elüt majd az alapkivitelektől a csúcsmodell. Nem volt könnyű szóra bírni a mérnököket, de végül elárulták, hogy 2011 előtt hiába is várnánk a duplakuplungos sebességváltó megjelenését, kis lökettérfogatú turbómotor pedig egyelőre nincs tervbe véve a Mazdánál.

 Szintén ismerős a másik benzines, a kétezres , 150 lóerős motor. Igen, jól látják a táblázatban, ez kizárólag ötfokozatú, szekvenciálisan is kapcsolható automatikus sebességváltóval áll rendelkezésre - a miértre a válasz az előző dőltbetűs részben van. Szándékosan hagytam a végére a dízelmotorokat, ugyanis nálunk a május végén, június elején esedékes piaci bevezetéskor nem, csak később rendelhetők majd az autóhoz. A jól ismert, Peugeot származású 1,6 literes egység (110 LE) nyitja a sort, a Mazda saját fejlesztésű 2,2 literes gázolajosát pedig kétféle változtban kapta meg a 3-as: kisméretű turbófeltöltővel 150 lóerőt és 360 Nm-t, míg a nagyobbal 185 lóerőt és 400 Nm-t teljesít a motor.  TZZS, AM

Előzetes adatok:

MAZDA3	MZR 1.6	MZR 2.0	MZ-CD 1.6	MZ-CD 2.2	MZ-CD 2.2
lökettérfogat cm3	1598	1999	1560	2184	2184
max.telj.(LE/min)	105/6000	150/6500	109/4000	150/3500	185/3500
max.forgatónyom.	145/4000	187/4000	240/1750	360/1800-2600	400/1800-3000
sebességváltó	5man.	5aut.	5man.	6man.	6man.
H/SZ/M (mm) 5 ajtós	4460/1755/1470
H/SZ/M (mm) 4 ajtós	4580/1755/1470
tengelytáv	2640mm
saját tömeg (kg)	1255	1340	1335	1470	1470
csomagtér (l) 5 ajtós	340/1360
csomagtér (l) 4 ajtós	430
gyorsulás 0-100 km/h (s)	12,2	10,6	11,0	9,2	8,2
max. sebesség (km/h)	184	205	185	205	213
átlagfogyasztás (l) / CO (g/km)	6,3/149	7,7/183	4,5/119	5,4/144	5,6/149