Csúcstámadás. Mazda RX-8 turbó.

 Mustang piros és mattfekete kovácsolt. 

 

 Bár elsősorban a turbófeltöltős rendszer megépítéséről szól a mostani történet, nem mehetünk el szó nélkül az autó külseje mellett sem. KORÁBBI ÁTALAKULÁS IDE KATTINTVA! Bennfentesek észrevehették, hogy nem gyári piros színű az autó. Nem bizony! Dániel a 2014-es Ford Mustang katalógusból választotta ezt a színt. Az autó teljes átfényezése egyébként is szinte elkerülhetetlen volt, mert a hátsó sárvédők extrém módon lettek kiszélesítve, hogy a 20 collos OZ RACING ULTRALEGGERRA HLT felnik, és a rájuk szerelt 295/25 ZR 20 Michelin Pilot Super Sport gumiabroncsok elférjenek alattuk, így miért ne lett volna a gyárinál feltűnőbb narancssárgás piros a karosszéria? A mattfekete felni csodák méretükhöz képest meglepően könnyűek, mely elsősorban annak köszönhető, hogy nem öntéssel, hanem drágább kovácsolással készülnek. Drágább, és jobb! Elöl 245/30 ZR 20-as gumik feszülnek a felniken. Emlékeztetőül a gyári gumiszéleség 225 mm volt.

 

 A jelentős sárvédőszélesítés miatt természetesen a hátsó lökhárítót is át kellett alakítani. Ez meg is történt, de a képeken látható formája még most sem végleges, mert Dániel szerint optikailag nem elég széles, egyszerűen nagyon kilógnak a hátsó úthengerek. A hátsónál maradva többek között említést érdemel még az emblémáktól, és furatoktól is megszabadult, letisztult csomagtérfedél.

 

Merjünk belevágni munkába, kasztniba!

 

A küszöb légterelő a karosszéria szerves részét képezi, hiszen fényezés előtt össze lett dolgozva az autó lemezeivel.

Döbbenetes, hogy mennyivel exkluzívabbá teszi az autót, szemben azzal mintha csak utólag lenne felcsavarozva. Kb. annyival néz ki jobban, mint amennyivel növeli a fényezési költségeket, illetve nehezíti a javítást, ha megsérül. Szórakoztató a gondolat, hogy ezzel a technológiával saját autónk formatervezői lehetünk. A szélesítéssel, és az eldolgozott küszöbökkel ez az RX-8 olyan, mintha egyedi gyártású autó lenne.

 

 

 A hátsó ledes lámpák megvásárolható darabok. A sportautó, és a hátsó kör lámpa együttes alkalmazása örök (a'la Ferrari). Szubjektív véleményem, hogy bár az eredeti gyári hátsó lámpák nagyon szépek, sokkal inkább divatosak,  mint a jelenlegi kör lámpák, melyek kortalanná teszik az autót. A hátsóhoz hasonlóan az első lökhárító sem nyerte még el végleges formáját, bár itt inkább csak az illesztések miatt kell majd "hozzányúlni".

 

 

 Nem könnyebb, de szép, és szellős. Seibon fedél.

 

 A tuningmunkák végére a Seibon gyártmányú motorháztető is megérkezett. A hibátlan szénszálas felület esztétikai, míg a rengeteg hűtőnyílás termikus szempontból hatásos. Tömeg szempontjából nem jelent előrelépést az egyébként is könnyű, gyári alumínium motorháztetőhöz képest, viszont ha a csodálókat nevezzük tömegnek akkor a hűtéshez hasonlóan jelentős az előrelépés. :-)

 

 

 Kell is a sok hűtőnyílás a motorháztetőn, hiszen a turbófeltöltő nem csak egyszerűen be, hanem a leginkább alkalmazott utólagos RX-8 turbófeltöltő elhelyezéshez képest inkább felköltözött a motortérbe, nem kevés hőt generálva a fedél alatt.  Az autóba a Turblown felülszerelt turbó rendszere került beszerelésre, mely gyártója szerint szerénytelenül egyszerűen jelenleg a piacon elérhető legjobb készlet az RX-8-hoz  A megrendelés után 12 hét alatt kézzel legyártott elemekből álló készletet úgy tervezték, hogy az ezzel a motorral elérhető legnagyobb teljesítményhez is jó alapot nyújtson, de egyben a legszélesebb teljesítmény applikációkhoz is megfelelő alapot nyújtson.

 

Fent több a hely.

 

A "szokásos" lenti elhelyezéshez képest itt fent a motortérben, jóval nagyobb méretű turbófeltöltők is elférnek. Az előbbi állítást alátámasztandó  egy vízhűtéses, golyóscsapágyas Garret GT35R turbófeltöltő került beszerelésre.  Ez méretéből adódóan akár 600 lóerő eléréséhez is elegendő nyomást tud felépíteni a megfelelő perifériákkal kiegészítve.

 

 

 Tovább kellett fejleszteni! 

 

 A turbófeltöltő turbinaházát kipufogógázzal ellátó kiömlőt csak a motortartó bak átalakításával lehetett felszerelni a 13B-MSP wankel eredeti kiömlője helyére. A Turblown Engineering szakemberei szerint csak egyszerűen vágjuk le a jobb oldali bak felső rögzítését, de véleményünk szerint ez nagyon elgyengíti a motortartó bakot, melyre ráadásul jóval nagyobb súly nehezedik a turbós rendszer beépítése után. Ezért nem sajnáltuk az időt, és átalakítottuk a bakot, hogy a gyárihoz hasonlóan három ponton rögzíthessük a motorblokkhoz.

 

  A Turblown szintén elhagyja a kipufogó kiömlő gyári rendszeren megtalálható hátsó rögzítési pontját. Úgy gondoltuk, ez is megbízhatósági problémát okozhat a jövőben, hiszen mint már említettem, a 3 collos leömlő csőre nehezedő súlyterhelés  jócskán megnövekedett. Ebből kiindulva ide is készítettünk egy rögzítőkengyelt. 

 

Többeknek mennie kell! 

 

 A turbófeltöltő felső elhelyezéséhez többek között az akkumulátornak is mennie kell eredeti helyéről, így költözött a motortérből a csomagtartóba. Súlyelosztás szemponjából sem rossz ez a megoldás, de az sem elhanyagolható szempont, hogy az akku így mentesül a motortér hatalmas hőjétől. Kevesen tudják, de az akkumulátorok általában nyáron vesztik el kapacitásukat - mivel károsodás nélkül nem viselnek el  60C fok feletti hőmérsékletet ami a motortérben könnyen előfordul-, és télen jönnek elő a kissebb kapacitás okozta problémák, hiszen ilyenkor a hideg miatt nehezebb feladat hárul rájuk. Ügyeltem rá, hogy a csomagtérben az akku a hátsó üléstámlákhoz a lehető legközelebb, és pont középen helyezkedjen el. Az akkumulátortartó a padlólemezhez van rögzítve, így az akku egy esetleges baleset esetén sem mozdulhat el savval töltött bombaként a helyéről. A testkábel közvetlenül az akkumulátor mellett a karosszériához csatlakozik, míg előre egy vastag 20 mm2 -es rézkábelen "közlekednek" az elektronok.

 

 

 A turbófeltöltőhöz vezető kipufogócsövek (kiömlő és leömlő) elhelyezéséhez olyannyira szűk hely áll rendelkezésre, hogy az RX-8 gyári olajzó pumpájának (MOP) sem marad hely, ezért szintén mennie kellett (egy vezérlési anomália miatt viszont maradnia kell a motortérben).  A keverékolajzás így kötelezővé vált. Szintén likvidálni kell a 6 beömlős (High Power) verziók 5-6 (auxiliary port) beömlőjének nyitását szabályzó aktuátort.  Mivel ezután menet közben nem vezérli semmi a szelepet, ezért mielőtt rögzítjük a vezérlő tengelyt, el kell dönteni, hogy a kisebb fordulatszámon elérhető nagyobb nyomaték, vagy a csúcsteljesítmény a fontos. Ha az előbbi, akkor zárva kell hagyni a plusz két beömlőt, ha utóbbi, akkor nyitva. Most nyitva maradtak.

 

 A helyviszonyok és a turbófeltöltő közelsége miatt a gyári termosztátházat és csőelágazás házat is le kell cserélni! A gyári műanyag helyett ezek az alkatrészek alumíniumból készültek, hogy jobban bírják a hőterhelést, mely a turbócsövek közelsége miatt nem elhanyagolható mértékű. A kipufogóba gyárilag friss levegőt fújó ventillátor is útban van az új rendszernek, így ezt is ki kell szerelni az autóból. Ezután már megfelelő hely áll rendelkezésre a Garrett GT35R hibrid turbófeltöltőnek. Erre a turbóra jellemző a gyors felpörgés, és nagy szállítási képesség. Szórt olajzású görgőscsapágyazása, és vízhűtése hosszú élettartamot szavatol.

 

 

Kenés, hűtés, etetés, gyújtás. 

 

 A turbó csapágyait kenő olaj az olajszűrő alatti "szendvics" elemtől érkezik fémszövetes olajcsövön keresztül, és az olajteknőbe távozik. Ez utóbbi az olajteknő leresztő csavarja helyett alkalmazott csőcsonkos csavar, és olajálló gumicső segítségével lett megoldva. A turbófeltöltőt hűtő víz a fojtószelep fűtésének csatlakozó csonkjától érkezik a feltöltő csapágyazásához.

 

 

 

 

 A turbófeltöltőt kis időre félretéve folytassuk a sort a befecskendezőkkel! A motor nagy terhelésénél megemelkedő egységnyi benzinigény kielégítésére a szívócsövön elhelyett négy gyári darab helyét több, mint háromszor nagyobb kapacitású befecskendezők foglalták el. Sárga helyett jöttek a kékek. Az előbbitől eltérően nem feltétlen szükséges a gyújtótekercsek cseréje, de Dániel nem szereti a félmegoldásokat, ezért Emerald tekercssort kapott a motor (képen balra az Emerald, jobbra a gyári, míg a befecskendezőknél fordítva). 

 

 

 A gyári helyett beszerelt  nagyobb teljesítményű benzinpumpa viszont a már említett új befecskendezők számára stabilabban képes a megfelelő benzinnyomást fenntartani szélsőséges terhelés esetén is. Így ez nevezhetjük "meg kell tenni" lépésnek. 

 

  A turbófeltöltő, illetve a motor levegőellátása nagy átmérőjű alumínium csövek, és hőálló szilikongumi toldatokkal van megoldva. A gyári levegőszűrő háznak nyoma sem maradt, a turbó szívócsöve nyílegyenesen vezet előre, majd a homlokfal lemezen vágott lyuk után elfordulva helyezkedik el a végén egy K&N levegőszűrő. A homlokfalon vágott nyílások peremét gumiborítással láttam el, de a levegőszűrőt tartó ívelt csövet is gumibakkal rögzítettem, mert írtozatos zajt tudna menet közben produkálni, ha fémhez érne az alumínium szívócső. A kompresszor ágon helyezkedik el a köztes hűtő (töltőlevegő hűtő), vagy ismertebb, de nem igazán magyaros nevén az intercooler. Felszereléséhez az alsó műanyag burkolatból alul és oldalt is ki kellett vágni. Mivel az RX-8 karosszériája a korábban beszerelt sportfutómű miatt nagyon mélyen ül, a köztes hűtő alja alig 8 cm-re van az aszfalttól. De hát aki emiatt aggódik, az úgysem sportautós szemmel néz a világra!

 

 

 A képeken látható, hogy a hűtővíz kiegyenlítő tartály sem az eredeti helyén található. Részben azért kellett máshová szerelni, mert elöl kellett a hely, de az új termosztátház miatt is magasabbra kellett helyezni. A motortérben a tűzfalra szerelve lehetett volna a legmagasabbra szerelni, és eredetileg csak ez került volna az ablakmosó tartály helyére, de Dániel ragaszkodott a vízbefecskendezés lehetőségéhez is, így annak tartálya is itt van elhelyezve.

 

 

A vízbefecskendezés elektromos pumpája az alsó merevítőre lett felszerelve, míg a befecskendező fúvóka a fojtószelep előtt az alumínium szívócsőben kapott helyett a fojtószelep és a légtömegmérő között félúton. A vezérlőegységből érkező jel alapján, relén keresztül kapcsoló elektromos szivattyú a nem kívánatos rezgések elkerülése végett gumibakokon lett rögzítve.

 

 A vízbefecskendezés segítségével egyes üzemállapotokban csökkenthető az égéstér hőmérséklete, és a többlet oxigén jelenléte javítja az égést, jobban terhelhető a motor. Ugyanakkor a vízbefecskendezés nem megfelelő vezérlése a motor gyors tönkremenetelét okozhatja.

 

 Kifúj és lefúj.  

 

 Természetesen a feltöltő rendszerben helyet kapott egy veszteség szelep (wastegate), és egy lefújó szelep (blow off) is. A TurboSmart gyártmányú wastegate gázelvétel után az autó alá küldi a felesleges kipufogógázt, ha a lezáruló fojtószelep miatt csökkenteni kell a turbófeltöltő turbinaoldalán felépülő gáznyomást, hogy az ne hajtsa feleslegesen a turbót.

 

 

 

    A lefújószelep (blow off valve) hasonlóan működik, de ez a kompresszor, azaz a beömlő oldalon redukálja a gáznyomást, hogy a hirtelen lezáruló fojtószelep miatt az ilyenkor még intenzíven dolgozó turbó ne okozzon nem kívánatos nyomást és gázlengést a turbófeltöltő és a fojtószelep (pillangószelep) közötti térben. A lefúvószelep szívet melegető hanghatás keretében engedi el a szabadba a feleslegesen összesűrített levegőt.

 

 

 Pótagy.

 

 Természetesen egy ilyen utólagosan beszerelt rendszer kezelésére már nem alkalmas a gyári vezérlőegység (ECU). A fedélzeti elektronika, indításgátló, riasztó rendszer stb.. miatt viszont nem lehet nélkülözni, ezért egy programozható számítógépet kell segítségként "társítani" (piggyback) hozzá. Ez egy Adaptronic gyártmányú ECU formájában öltött testet, mely képes vezérelni az RX-8-asra jellemző, egyéb motoroktól eltérő perifériákat is, mint például a szívócső szelepeit, a szekvencionális befecskendezést, vagy a szintén lépcsős és forduló gyújtást..stb.. Az Adaptronic számítógépe beépített nyomásszenzorral (MAP) is rendelkezik, mely a programozás során is nagy segítséget jelent.

 

   

 Az Adaptronic ECU csak a beszívott levegő hőmérsékletének mérésére használja a gyári légmennyiség mérő jeleit, és a lambda szonda adataira sincs szüksége a motor vezérléséhez. A programozáshoz viszont kellenek a levegő/benzin arány adatok (A/F), de erről később. A gyári Mazda ECU rögzítésének kismértékű változtatásával sikerült a gyári házban az Adaptronicot is elhelyezni. Egyelőre csak engem aggaszt az ECU-k megfelelő hűtése, de mindenképpen meg kell majd oldani, hogy torlónyomással, vagy akár kis ventillátor segítségével kapjon hűtést a vezérlőegységek háza. Az ECU-ból kijövő vastag kábelkorbács a turbófeltöltő közelsége miatt 3M Gentex hővédő burkolatot kapott ( a fenti képen nem látszik, ezek a két ECU közti fehér kábelek). A turbófeltöltő érintésvédelmét pedig Inconel hővédő burkolat biztosítja.

 

 

  Az Adaptronic vezérlőegység USB kábelen keresztül egy szabadon letölthető, igen fejlett szoftverrel kezelhető, illetve programozható. Pl. egy laptop segítségével akár arra is lehetőségünk van, hogy több, korábban megírt vezérlő program közül válasszuk ki az éppen kedvünkre valót. Így hétköznap használhatjuk kevésbé kihegyezett üzemmódban az autót, de ha úgy hozza a sors, hogy este gyorsulási verseny a program, a parkolóban két-három perc alatt átválthatunk egy élesebb vezérlésre. Dániel Mazda RX-8-asa Kulin Ferenc programozásával érte el jelenlegi teljesítményét. Ez pedig még ésszerű várható futásteljesítmény adatok szem előtt tartásával is jóval több, mint elég, de később konkrét adatokkal is szolgálhatunk. Most legyen annyi elég, hogy nagyon megy!

 

 

 

 Ilyen mértékű teljesítménynövelés terheléstől függően hirtelen változó hőmérséklettel terhelheti az alkatrészeket. Ezt nem árt szemmel tartani, ezért saját gyártású egyedi műszerfal konzolunkba hűtővíz, és olajhőmérséklet,  illetve olajnyomásmérő óra lett beszerelve az utastérben. A motor stabilabb termikus viszonyaihoz és mindig kellő nagyságú olajnyomáshoz a korábban beépített mazda-auto I-II. fázisok járulnak hozzá.

Kihegyezett turbós motorról lévén szó, a benzin/levegő keverék megfelelő arányának figyelése is nagyon fontos. Hirtelen elszegényedő keverék a motor "felrobbanásához" is vezethet. Ezért a gyári lambda szonda helyett beszerelt Innovate gyártmányú szélessávú szonda "A" oszlop tövébe telepített digitális kijelzőjén követhetjük a pillanatnyi értéket. A műszer a vezérlőegység programozása közben az Adaptronic ECU-hoz csatlakoztatható, mivel mint azt már korábban említettem, ilyenkor erre az adatra is szükség van.

 

 

 

A most beépített alkatrészek összértéke 10000 USA dollár, melyre jöhetne az elcsépelt közhely: ennyiért már nagyon jó használt autót is lehet vásárolni. Hagyjuk ezt! Inkább örüljünk, hogy kétségtelenül egyedi autó született, mely tovább öregbítti a wankelmotoros Mazdák hírnevét. Hangos, büdös, de jól mutat, és rettentően gyors. Nálunk nehezen lenne utcára legálizálható, de Dániel hazájában nincs vele gond.

 Az autó fejlődése most sem állt meg, hamarosan E85 üzemanyag használatára is programozva lesz, hogy még nagyobb teljesítményt lehessen kihozni belőle. A cikk megírása óta már két Sparco első ülés van benne, és a Sparco versenyövek is éppen most érkeztek meg. Mit tudok végszónak írni? Bárcsak több ember vállalkozna hasonló autóátalakításra!           Varga István

   

 További képek lejjebb, illetve Facebook albumunkban.

 

 

"Épített, nem vásárolt." hirdeti a büszke jelmondat angolul az első ajtókon.