Valóban nagy a család? 

 A valóságban ennek az ígéretnek eleinte csak a fele valósult meg. Sokan engedtek a több irányból érkező sulykolásnak, miszerint a családalapítás miatt add el a sportkupédat, és inkább szíjjazd be magad egy egyterűbe!  Csakhogy ezek a nagyméretű egyterűek komfortosságuk és hatalmas méreteik előnyei mellett igen unalmas autók voltak. Így volt ez egészen a 2000. évig, amikor is megjelent a második generációs Mazda MPV.

 Különcködő mindenes.

 Az első generációs, 2000 előtti Mazda MPV igen különös jelenség volt a kategóriájában. Az akár többféle méretben is választható kizárólag elsőkerékhajtású mezőnyben kizárólag hátsókerék hajtással, és egyféle karosszériával készült. A 2000-res évtől már a Mazda is közeledett az általánosan elfogadott felálláshoz, és elsőtengely hajtású platformra váltott.

 Ettől eltekintve megmaradt különcnek, hiszen továbbra is kisebb maradt, mint legtöbb vetélytársa, és továbbra is egyetlen méretben készült, viszont határozottan nagyobb élmény volt vezetése, mint bármelyik vetélytársáé. Szóval a Mazda MPV kisebb volt mint a többiek, de mennyivel? Első pillantásra a 2840 mm-es tengelytáv és a 4750 mm-es hossz egybehangzik néhány konkurensével, lásd Dodge Caravan 2878 mm/4732 mm, de szélesség terén az MPV alatta maradt a kategória átlagának.

 

 Zoom-zoom busz.

 Az átlagosnál valamivel kisebb méretek főként a csomagtérre voltak hatással, így az kisebb a legtöbb kategóriatársnál, viszont ez a tény a szórakoztatóan vezethető autók esetében nem meglepő. Az utastérben mindez nem érezhető. Az MPV jellegzetességeinek tekinthető oldalsó tolóajtók, illetve a legtöbb kivitelben egyenként áthelyezhető hátsó ülések praktikussága növeli a kihasználható teret.

Már a kezdetektől feszes felfüggesztéssel készült az MPV második generációja így emelve azt ki az "ember-transzfer" autók masszájából. Ez volt az akkor megjelenő bűvös Zoom-zoom Mazda kezelés. A 2000-ben megjelent Mazda MPV népszerű volt az autós újságírók körében, akik dícsérték sportos kezelhetőségét és valódi autószerű gördülését, szemben a konkurencia szivacsos érzetű irányíthatóságával.

 Dízelpárti európai családok.

 Az MPV kezelhetősége nagyon sok autóst meggyőzött, de ennél kevesebben voltak elégedettek a kezdeti motorválasztékkal, mely az első két évben egy 2 literes soros négyhengeres, illetve egy 2,5 literes V6 hengerelrendezésű benzines egységre korlátozódott. Még a Xedos 9, MX-6, 626 eredetű nagyobb hathengeres 170 lóereje sem ruházta fel az autó stabilitásához illő dinamikával az 1656 kg-os MPV-t, nem is beszélve a kisebb kétliteresről. Ettől eltekintve az ebben a kategóriában ekkor már dízel orientált Európában nem lehetett nagyobb mennyiségben eladni az MPV.

A áttörés 2002-ben következett be, mikortól már az új 2 liter hengerűrtartalmű, nagynyomású befecskendezéssel felruházott dízelmotorral is elkezdték gyártani a típust. A 136 lóerős, de kimagaslóan nyomatékos gázolajos szintén nem varázsolt versenyautót az MPV-ből, de karakterisztikájával és takarékosságával jól illett az európai vásárlóközönség elvárásaihoz. A 2,5 literest leváltó 200 lóerős 3,0 V6 benzinesről ekkor már senki nem beszélt az öreg kontinensen (tisztelet a kivételnek).

 Szánjunk időt az olajszint ellenőrzésére, és a turbó hűtésére!

 Az említett 2,0 literes közös nyomócsöves turbódízel megegyezik a Mazda6 típusokban is megtalálható egységgel, bár ott 120 lóerős kivitelben is elérhető volt. A Mazda MPV esetében a nagyobb tömeg és homlokfelület természetesen nagyobb kihívások elé állítja az erőforrást a Hatoshoz képest. Ebből kifolyólag is érdemes például a motorolaj szintjét két olajcsere között gyakrabban ellenőrizni és szükség esetén utántölteni.

 Az alacsony olajszint az erőforrás és a turbó csapágyazásának túlmelegedését okozza, mely előbb-utóbb kopások formájában jelentkezik, és innen kezdve már folyamatos olajfogyasztással kell számolni, mely nem egy többet futott MPV sajátja. Az említett okok miatti nagyobb motorterhelés a turbófeltöltő hőmérsékletét is jelentősen megnöveli - mely egyébként igen eldugott és rosszul szellőző helyen van a rövid motortérben -, így a zaklatott családi utazások során is érdemes az autópálya parkolókban időt szakítani a motor két-három perces alapjáraton járatására leállítás előtt, hogy a keringő motorolaj visszahűtse az alkatrészeket.

 Mennyit mond egy törésteszt?

 Az amerikai NHTSA szervezet töréstesztjén (európában az NCAP nem vizsgálta ) a 200-2001 évjáratú Mazda MPV négy csillagos eredményt ért el a frontális ütközés terén, és öt csillagot az első és hátsó utasok oldalról érkező ütközés eseti védelmére. A 2002-2006 között gyártott modell már minden szempontból 5 csillagos teszteredményt ért el ennek a szervezetnek a tesztjén. Érdekes, hogy egy másik amerikai biztonsági felmérést végző tömörülés, az IIHS, ettől elérő értékelést adott a nagy Mazdának. Szerintük az MPV első védelme csak elfogadható, az oldalsó pedig gyenge. ( Ennyit a töréstesztekről.) Egyébként mindkét szervezet még oldalsó légzsákok nélküli felszereltségű autókat vizsgált.

 Mert Mazda.

 A Mazdára jellemző megbízhatóság az MPV-re is igaz. Nem kell típushibákkal számolnunk, gyakorlatilag mindössze a dízelek töltőlevegő hűtőjének csatlakozásait kell ellenőrizni tömítettség szempontjából a kötelező szervizeken kívül. Nagyvonalakban az olajcsere legkésőbb 20000 km-enként esedékes, a motortéri levegőszűrőt és a pollenszűrőt eltömődés szerint, a gázolajszűrőt 60000 km-enként kell cserélni. A motor vezérlés szíjhajtásának alkatrészeit 120000 km-enként kell cserélni. Hajtóműből 100000 km-enként érdemes a régi olajat leengedni, és frissel feltölteni. Szerviz ajánlat: varga@mazda-auto.hu