Új Mazda 6 próba

 A középkategória Mazdája.

 Talán mondhatjuk, hogy jelenleg nagyobb a Mazda márka iránti szeretet, és nosztalgia, mint amit az eladási darabszámok mutatnak. Ezen szeretne a gyár változtatni az új középkategóriás kihívó, a Mazda6 megjelenésével. A fejlesztési munkák vezetője, maga Hiroshi Kajiyama is elismeri, hogy a második generációs Mazda6 nem váltott ki olyan egyértelmű visszajelzést a nagyközönség felől, mint az első. Nem volt annyira egyértelműen azonosítható karaktere. Éppen ezért az új, harmadik generációs Mazda6 esetében minden óvatosságot el akartak kerülni a tervezésnél. Ennek is köszönhető, hogy az utóbbi két évben megismert szavak-kifejezések, mint KODO, Takeri, Skyactiv, fenntartható Zoom-zoom, hosszan tartó látomás, könnyűsúlyú, vezetési élmény, teljesítmény és hatásfok, egyediség, mind-mind jellemzőek az új Mazda6-ra.

 

 A Mazda mérnökei nem egy Mazdát akartak tervezni a középkategóriába, hanem a középkategória Mazdáját alkották meg. 

 A KODO, azaz "mozgás lelke" irányzatot a 2010-ben bemutatott Mazda Shinari koncepció  autón ismertük meg, melynek -sokak sajnálatára - kissé szocializálódott változata lett a 2011-ben bemutatott Mazda Takeri. Ez még mindig csak tanulmányautó volt, de ekkor már tudható volt, hogy a Takeri már az új Mazda6 előfutára. Ez nyilvánvaló is, ha egyszerre megnézzük mindhárom autót. Ugyanaz a hangsúlyos orr rész, melyen minden elem kapcsolatban áll egymással ( kivétel az első hűtőrács alatti króm csík, mely kissé átvezet a lámpákig, de nem a lámpák része, mint a tanulmányoknál), egyforma formai megoldások, magasan elhelyezkedő motorháztető, azonos kialakítású első sárvédők melyek kapcsolódnak az oldalsó felső és alsó domborításhoz, formailag szintén azonos hátsó sárvédők a kerekeknél kigyúrt hatást eredményező szélesedéssel, és 10 centiméterrel hátrébb húzott "A" oszlopok emelik ki a motorháztető hosszúságát.

Az első fényszórók is megérdemlik a dícséretet, melyben az egyetlen izzót LED gyűrű veszi körül,  és egy Mazdán először szériában LED-es nappali menetfény is van. Ahogy a motorháztető ráfordul a fényszórókra, az izzót körülvevő LED-es gyűrűkkel átható tekintete van az autónak. Az új Mazda6 0,26 cw légellenállási értéke pedig szintén figyelemre méltó eredmény.

 

 Talán a hátsó rész az, ahol a koncepciók (Shinari, Takeri) merészsége túlontúl meg lett szelídítve. Persze ez sem teljesen igaz, de a nagyon hatásos orrkiképzés után a hátsó rész kissé szelíd megjelenésűnek hat. A hátsó lámpák kialakítása hasonló elrendezést mutat, mint a fényszóróké. A lámpák közötti csomagtartó nyílás nagyobb a legtöbb riválisnál, de a méreteknél maradva ugyanez elmondható a tengelytávról is, mely 2830 milliméterével igen tekintélyes. Ez 60 milliméteres növekedést jelent az előző Mazda modellhez képest. Az első tengely 50 milliméterrel vándorolt előrébb, és az első túlnyúlás közel 100 milliméterrel kisebb, bár látványra még rövidebbnek hat.

 A Skyactiv filozófia egyik lényege a minél kisebb tömeg elérése, mely jótékonyan hat a fogyasztásra, dinamikára, és sok alkatrész kopására is.  Összességében a Skyactiv hajtáslánc, Skyactiv futómű és Skyactiv karosszéria együttese 150 kilónyi súlycsökkenést eredményezett. Ebben nagy része van a 20 százalékkal nagyobb merevségű acél alkalmazásának, de jónéhány merevítőt elhagyhattak az üreges szerkezeti elemek, nagy szilárdságúra keményedő habbal feltöltésével. A fűtés-szellőzés rendszer is sokkal könnyebb, de a szélvédőn is sok grammot spóroltak. A részletekre figyelést jól példázza, hogy még a felhasznált titán csavarok hossza is csak éppen annyi, mely a biztonságos kötéshez feltétlenül szükséges. Egy milliméternyi felesleges menet sem maradt rajtuk.

 Az új Mazda6 Sedan 2,5 literes benzines motorral, automata váltóval, és energia visszanyerő i-ELOOP rendszerrel mindössze 1356 kilogrammot nyom a mérlegen,  mely mintegy 150 kilogrammal kevesebb a korábbi kivitelnél. Nem mellékesen ennek ellenére több mint 30 százalékkal nőtt a karosszéria torziós merevsége.

A Mazda6 hosszúsága, 4800 milliméterrel a konkurens típusok szintjén áll. A körülölelő belső tér szinte minden dimenziójában kisebb valamivel a kifutó modellnél, talán a hátsó lábtér az egyetlen ami kissé növekedett. Persze egy idő után már nincs értelme a méretnövekedésnek, és ebből a szempontból az előző Hatos sem szenvedett hiányt. Nem gondolnánk, hogy a kabinba beülve bárkinek eszébe jutnának a centiméterek  Természetesen szubjektív vélemény, de azt hiszem ez a szegmens legszebb beltere, ha az Accord, Avensis, Mondeo vonalat tekintjük.

 A fémutánzatú műanyag diszítő elemek helyett a Mazda6-ban sötét színű berakás választja el a két, a szokottnál magasabban elhelyezett vízszintes zónát. Első pillantásra is sportosnak nevezhető. Puha tapintású a felső műszerfal elem, és a kartámaszok is. A gombok fekete konzolokon helyezkednek el, a korábbihoz hasonló fémszerű hatással, de maguk a gombok most sokkal szebben mutatnak, puha tapintású felületükkel, jól tapadó, redőzött kiképzésükkel. A középkonzol klíma kezelőszerveinek feketített hátlapú üvegre hasonlító környezetével együtt minőségi hatást közvetítenek. A megszokott alumínium hatású elemeket találjuk a sebességváltó kar körül, az ajtó behúzóknál, és a kormánykerék alsó küllőjében. A kormány igen kis átmérőjű, vastag karimával, és jó fogású bőrrel borítva. Kis méretéből kifolyólag a két vízszintes küllője gyakorlatilag zsúfolásig tömve van gombokkal.

 A műszerfali órák elrendezése nem tartogat meglepetéseket, balra a fordulatszámmérő, középen a kilométeróra, míg jobbra a 3,5 collos multi információs kijelző található az analóg órák szomszétságában. A kijelzőn a fogyasztási adatok, az adaptív tempomat beállításai, és az i-ELOOP működése is nyomon követhető. A korábbi piros háttrévilágítást fehér fény váltotta fel, melyet LED-ek biztosítanak.

 

  Az ülések éppen megfelelő mértékben tartják a testet, nehéz jobban megoldani egy nagyközönségnek, és nem rétegmodellnek szánt autóban. Az ülések kimondottan könnyű kialakításúak, melyek nyakcsigolya sérülés ellen még jobban be vannak biztosítva, egy esetleg ütközés esetén. A nyolc féle állíthatóság mellett, mindkét ülés jobban tart, mint a korábbi Mazda6-ban. Órákat töltöttünk el bennük, de a komfortérzetünk nem csökkent. A hátsó ülés ülőpárnája még hosszabb, mint elöl, így valószínűleg legalább annyira kényelmesek, és továbbra is 60:40 arányban osztható a támla. Amennyiben hátul senki nem ül, az első ülések támlája 98 fokos szögben hátra dönthető, így akár párnát is adhatna tartozékként a Mazda az autóval, hiszen hosszabb utak közben jól meglehet pihenni.  Szintén kellemes meglepetés az attraktív mennyezet és fejtér világítás a hátsó utasoknak.

 

 Talán az egyetlen elem, mely miatt néhányan fanyalogni fognak, a középkonzol feletti érintőképernyős információs kijelző. 5,8 collos méretével alig nagyobb, mint egy Samsung Galaxy Note 2 mobiltelefon. Magasabban van elhelyezve, mint a korábbi Hatosban, és vastag műanyag kerete szinte kihangsúlyozza a nem túl nagy  méretét....de legalább a vastag műanyag keret lehetővé teszi később nagyobb képernyő beszerelését.

 Az alkalmazott TomTom navigációs rendszer ellen viszont nem lehet kifogásunk, talán csak a hanghatások, más tekintetben viszont Bluetooth, hangvezérlés, címjegyzék is a repertoárjába tartozik. Még a párosított telefonra érkező üzeneteket is elolvashatjuk rajta. Szintén szerethető az érintőképernyő közvetlen használata, vagy a mellette található gombok, de az ülések közötti forgó vezérlő gomb is.

    

Az új Mazda6 összesen öt féle motorral vásárolható majd meg, az általunk kipróbált példány 189 lóerős 2,5 literes Skyactiv-G motorral volt szerelve. Egyaránt kipróbáltuk a hatsebességes kézi váltós, és szintén hatsebességes automata váltós kivitelt. Az automata a 0-100 km/h sprintet 7,8 másodperc alatt teljesítette, míg végsebessége 222 km/h. A gyárilag megadott átlagfogyasztása 6,3 liter/100 km. A kipróbált autó még egy a globális piacra szánt 13:1-es kompressziójú motorral volt szerelve, de európában a rekordnak számító 14:1 sűrítési arányú motorral lesznek szerelve az autók, mind a benzines, mind a dízel esetében.

 

 Szintén megtalálható a Mazda által i-stop-nak nevezett motor leállító-indító automatika, illetve a i-ELOOP fékezési energia regenerációs rendszer. Ez utóbbinak a lényege egy olyan pufferkondenzátor, mely mindössze 10 másodpercnyi lassulás alatt képes teljesen feltöltődni, viszont akár egy percig is ki tudja szolgálni az autó elektromos rendszereit. Az ólom-savas fő akkumulátorhoz nincs csatlakoztatva, így azt nem tölti. A teljes rendszer csak 10 kilogramm többletsúlyt ad az autó tömegéhez.

Mindent összevetve lehet menni a bankba a pénzért, az új Mazda6 kezelhetősége fantasztikus. A konkurensekhez viszonyítva mondhatnánk azt is, hogy kiváló a vezethetőség, de ez nem mutatná meg a távolságot azok, és az új Mazda6 között. Precíz, megfelelő visszajelzéssel szolgál, kitalálja a vezető gondolatait, így az autót vezető eggyé válik az autóval, mint Jinba Ittai, azaz Ló és lovasa..és ez esetben nem túloztak a marketingesek. Élményszerű, ahogy ez az autó átkalibrálja a lóerőigény skálánkat, és meggyőz bennünket, a kevesebb is lehet több. Olyan valaki "erőigény skáláját" is átkalibrálhatja ez az autó, aki napi szinten kétszer ilyen erős autókat tesztel.

Az eddigi felülről függesztett gázpedál helyett már a padlóra van rögzítve a pedál, és a fojtószelep/pedál (elektronikus összeköttetés)reakcióját is még lineárisabb reakcióra programozták. Egyáltalán nem olyan, mint sok konkurens túl erős reagálású gázpedálja, mely a tesztvezetésekre lenyűgözően hat sok vásárlóra, később viszont kellemetlen a napi használatban. Jól meghajtva az utaskabinban is tudunk a 2,5-ös működéséről, de a rezgések soha nem válnak zavaróvá. A gázpedál alatt van egy mechanikus kick-down (visszaváltás) kapcsoló, mely 95%-os mértékű gázadás felett kapcsol, így autópályán nem fog feleslegesen visszaváltani az automata, de ha akarjuk, azonnal visszakapcsol, persze csak ha nem irreális a fordulatszám tartomány. Nem éreztük egész nap egyszer sem, hogy esetleg több lóerőre lenne szükség.

 Annak ellenére, hogy az új Hatos magasabban áll a talaj felett, tömegközéppontja alacsonyabban fekszik, mint korábban. A felfüggesztési elemek merevsége többek között a már említett habbal feltöltött alkatrész üregek miatt tovább nőtt. Az első MacPherson elemek erősebbek, a hátsó multi link rendszer bekötési pontjai magasabban helyezkednek el és új szilent blokkokat kapott. Elöl-hátul újak a keresztmerevítők, és gyakorlatilag minden összetevő könnyebb, mint korábban. Talán így együttesen minden módosításnak köszönhető, hogy az új Mazda6-ost lehetetlen kizökkenteni a stabil útfogás pozíciójából. Még a 225 mm széles gumik megcsúsztatása is csak jóval a családi limuzinokban megszokott határok felett lehetséges.

 

Az elektromos rásegítésű szervókormány jól működik, még az ilyen rendszereket nem igazán kedvelő kollégám is tudott jót mondani róla. Sajnos nem éppen olyan utakon jártunk, ahol az autó viselkedéséről objektív véleményt lehet mondani, de valószínűleg akkor sem lehetett volna belekötni, jóval az átlag feletti kezelhetőséggel rendelkezik. Precízen kiegyensúlyozott a sportosság, és komfort között. Negatívumok az új Mazda6 esetében? Nehéz találni.

Az új Mazda6 várhatóan 2013 Januárjában kerül a kereskedésekbe. Előzetesen a színválaszték a következő: Lélek Vörös Metál, Kék Reflex Mica, Meteor Szürke Mica, Jet Fekete Mica melyek a KODO formai nyelvezet kihangsúlyozására lettek kitalálva, illetve Viharkék Mica, Alumínium Metál, Hópehely Fehér Gyöngy és Szolid Arktic Fehér. A kerekek mérete 17-től 19 collosig terjed.