Harcosok a múltból.

 Mindkettő feltűnő megjelenésű, mindkettő bivalyerős és mindkettő Japánból jött. Az egy évvel ezelőtt (1992) bemutatott 239 lóerős Mazda RX-7-es, és a vadonatúj 330 lóerős Toyota Supra turbó már a legnagyobb rosszindulattal sem nevezhető utánzatnak, mindkettő ízig-vérig sportgép.

 A lényegre törekvés mindig lebilincselő sportkocsikat szül. Itt van például az 1978 óta gyártott Mazda RX-7-es legújabb változata, mely a sportos autózás híveit sok kilowattal (176) és kevés kilogrammal (1300) kápráztatja el. Az igazi különlegesség azonban nem a számadatokat böngészve, hanem a motor működését tanulmányozva derül ki. Az erőforrás Wankel-rendszerű, azaz a lóerőket dugattyúk helyett forgótárcsák "termelik", amelyek két turbófeltöltő hathatós támogatására számíthatnak. A teljesítmény így 239 lóerő 6500/perc fordulatszámon.

 Mindent bele ad a Toyota.

 Az új Toyota Supra szintén két turbót használ a teljesítmény növelésére, de ezek hagyományos, háromliteres, hathengeres dugattyús motor lélegeztetésében játszanak szerepet. Ez a motor tulajdonképpen az előző Supra erőforrásának továbbfejlesztett változata, de a biturbó technika felhasználásával a teljesítmény 330 lóerőre nőtt, a forgatónyomaték pedig 441 Nm 5600-as fordulatnál.

 A Toyota mérnökei  a két egymás után bekapcsolódó, elektronikusan vezérelt turbófeltöltővel szinte tökéletes teljesítmény-karakterisztikát érek el. A négyszelepes gép nagy hengerűrtartalmú szívómotorhoz hasonlatosan viselkedik, azaz turbólyukat nem is lehet érezni. Már kétezres fordulatnál elkezd működni az első turbó, ezt igazolja a 370 Nm-es nyomaték. A fordulatszám emelkedésével a kipufogó-rendszerben kinyílik egy elektronikusan vezérelt szelep, amely megnyitja a gázáram útját a második turbótöltő felé. Ha a második töltő átal előállított nyomás eléri az elsőét, akkor nyílik meg a szívótorok és kezdhet működni a kipufogónyomást ellenőrző szelep. Az ettől kezdve a párhuzamosan futó turbók 0,8 bar nyomással töltik a hengereket.

  A turbómotorhoz képest hihetetlenül egyenletes teljesítményleadás finom járással és kevés zajjal jár. A 330 lóerő szine feltűnésmentesen, de elnyűgöző dinamikával mozgatja a kocsit. A gyári adatok szerint 5,1 másodperc kell a száz kilométeres sebesség eléréséhez, és a végsebesség az elektronikus leszabályzás miatt "csak" 250 km/óra. Egy számítógép joystickjének könnyedségével kapcsolható a sportosan rövidre áttételezett hatsebességes váltó, mely a híres német Getrag gyár terméke.

 Súlyos kérdések.

 Míg a kompakt és könnyű Mazda következetesen épített sportautónak mondható, addig a hatalmas Toyota inkább a Grand Tourismo kategóriába sorolható. Ebből fakad a viszonylag sok komfortfelszerelés, amelyek összkerékhajtás és összkerékkormányzás nélkül is 1630 kilóssá teszik az autót. Perzse ez még mindig semmi a BMW 850i 1850 kilójához képest, és látható is a törekvés a súlycsökkentésre az alumíniumtető és motorfedél formájában. Az 1300 kilós Mazdával összehasonlítva - amely pedig szintén gazdag felszerelésű (légkondícionáló, airbag) - azonban sok az 1630 kilogramm.

 Ezért a 90 lóerővel gyengébb Mazda teljesítménysúlya (5,4 kg/LE) alig rosszabb, mint a Toyotáé (4,9kg/LE). A papírforma szerint ez közel azonos menetteljesítményeket jelenthet, és ez a gyakorlatban is beigazolódik: a Mazda RX-7 5,3 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig szintén 250 km/óra. Tiszteletet parancsoló, ahogy a Mazda az alacsonyabb sebességfokozatokban a gázpedál legcsekélyebb érintésére reagál. A 2500-as fordulatot elérv a lapos sportkocsi szinte előreugrik, ami miatt a vezetőnek óvatosan kell bánnia a gázzal, nehogy az utcai autózás rodeólovaglássá fajuljon.

 A Mazda rakoncátlanabb egyéniség.

 A Wankel-motor turbói is lépcsőzetesen kezdenek el működni. A turbinál szinkronizálása érdekében két elkülönített kipufogócsatornát képeztek ki, amelyeket elektronikus szelep választ el egymástól. Ezáltal a fordulatszámtól és a terheléstől függően irányítható a turbinákhoz a kipufogógáz áramlása. A 294 Nm-es maximális nyomaték kilencven százaléka már 2250-es fordulatnál a vezető rendelkezésére áll, de a teljesítményleadás korántsem olyan egyenletes, mint a Toyotáé. A motorelektronika szabályozásait a vezető a teljesítmény egyenetlen növekedésén veszi észre - de a jelenséget túlzás lenne turbólyuknak nevezni. A Wankel-motor "pörgőssége" közismert. 7000 fordulatot elérve figyelmeztető hang jelzi, hogy a motor megóvása érdekében ajánlatos felkapcsolni.

 Az ötsebességes váltó rövid utakkal és pontosan kapcsol. Míg az első négy sebesség szűkk áttételezése a sportosságot szolgálja, addig a hosszúra sikeredett ötödik okait keresve gazdaságossági szempontokra gyanakodhatunk. Ezért, ha nagy sebességnél akarunk gyorsítani, akkor ajánlatos a negyedik használata. A Wankel korábbról ismert "iszákossága" a megnövekedett teljesítmény ellenére nem fokozódott, sőt a kisebb súly és légellenállás hatására egészen elfogadható lett. Átlagban 11,1 liter szuper fogy el, pont egy decivel több, mint a Toyotánál. Persze, ha valaki ki akarja autózni a bombázókat, akkor akár 70 százalékos ráadással is számolhat.

 Mindkét sportkocsi felépítése klasszikus: a játékos kedvű japán mérnökök ezúttal lemondtak az olyan önsúlynövelő megoldásokról, mint a négykerékkormányzás vagy az összkerékhajtás. Az igazi sportkocsivezető örömmel és elégtétellel veszi tudomásul ezt. A nehéz, de súlyához képest mégis hallatlanul mozgékony és kezes Toyota meglepően komfortos. A széles gumik alig okoznak zajt,és a rugózás sem teszi próbára a bent ülők tűrőképességét. A sebesség növekedésével egyre érzékenyebbé váló szervókormány sportos és közvetlen. Kikapcsolt kipörgésgátlóval a Toyota úgy viselkedik, mint ahogy azt egy klasszikus építésű, de modern sportkocsitól elvárnánk. A csúszáshatárig megbízhatóan semleges, afölött pedig jól uralhatóan túlkormányzott. A négy munkahengeres első fékek a teszt terheléspróbái során nem mutattak kifogásolható tulajdonságokat. A Mazda RX-7-es viszonylag keskeny, 225/50-es gumiabroncsokon gurul, fékjei ennek is kítünően dolgoznak.

 

 Valamit valamiért.

 Aki tisztán "sportautó-szemüveggel" vizsgálja a két kocsit, annak a Mazda RX-7-s a konzekvensebb és komolyabb autó, természetesen az ezzel járó hátrányokat is beleértve. Kisebb útegyenetlenségeken, amelyeket a Toyota könnyedén "kivasal", a Mazda megrázkódik. Ezért cserébe olyan agilisan reagál a legcsekélyebb kormánymozdulatra is, hogy azt szinte meg kell szokni. A csúszáshatárhoz a Mazda túlkormányzottan érkezik, ami azonban nem jelent drámai veszélyt, mert a kocsi folyamatosan közelíti meg ezt az állapotot. Jó vezető ilyenkor is könnyedén uralja a kezes autót.

 A Mazda "testre szabott", kis utasterének jó ergonómiai kiképzése mind rövid, mind hosszú távon kényelmes utazást tesz lehetővé. A bőrülések oldalatartása megfelelő, a stílusos, krómkeretes műszerek pedig örömteli látványt nyújtanak. Az ajtók és a magas kardánbox kemény műanyag borítása viszont kevésbé elegáns megoldás. Ha a Supra sofőrje magas növésű, akkor számítania kell arra, hogy jobb térde kék-zöld foltos lesz. Ennek oka a kardánalagúttól balra, rossz helyen elhelyezett kézifékkar. A bőrülések szép kivitelűek, de formájuk nem a legjobb. Állíthatóságuk ugyan rendkívül sokoldalú, de az ülőfelület hosszúsága épphogy kielégítő. Az utastér egyébként szép, és a lehetőségekhez képest tágas, a kerek műszerek egy kicsit a Porsche Carreráéra emlékeztetnek.

 A meghatározhatatlan pszeudo-sportkupék ideje végérvényesen lejárt ( sajnos ma már újraéledt *mazda-auto ). Az RX-7-es és a Supra is hatalmasat fejlődött elődjéhez képest, ami azt jelenti, hogy mindkét autó kiérdemeli már a sportkocsi titulust. A minőségi javulásnak persze ára is van: a Mazda 86250, a Toyota pedig 106000 márkába kerül Németországban. A két autómárka magyarországi vezérképviselete egyelőre (1993) még nem forgalmazza ezeket a típusokat.

 

	Mazda RX-7	Toyota Supra
Motor
Hengerek		6, sorban, hosszában
Wankel	2 hosszirányú kamra
Szelepek		24 db, DOHC
Furat x löket		86,0 x 86,0 mm
Hengerűrtartalom		2997 kcm
Kamratérfogat	2 x 654 kcm
Sűrítés	9,0:1	8,5:1
Max.  turbó töltőnyomás	0,35 bar, biturbó	0,8 bar, biturbó
Teljesítmény	239 LE (176kW) 6500/p	330 LE (243kW) 5600/p
Literteljesítmény	182,7 LE/l	110,1 LE/l
Max. forgatónyomaték	294 Nm 5000/p	441 Nm 4800/p
Erőátvitel
Hajtás módja	hátsókerékhajtás diff.zár.	hátsókhajtás kipörgésgátló
Sebességfokozatok száma	5	6
Váltóáttételek	I.:3,48 II.:2,02 III.:1,39 IV.:1,00 V.: 0,72	I.: 3,83 II. 2,36 III.:1,69 IV.: 1,31 V. 1,00 VI 0,79
Tengelyhajtás	4,1	3,266
Futómű
Elöl	Kettős keresztlengőkarok	Kettős háromszög lengőkar
Hátul	Kettős keresztlengőkar, hosszirányú kitámasztó	Háromszög lengőkar, keresztlengőkar, hossz lengőkar
Fékek	Hűtött tárcsák. Elöl négy munkahengeres rögzített féknyereg, hátul egy munkahengeres úszó nyereg. Blokkolásgátló	Hűtött tárcsák. Elöl négy munkahengeres rögzített féknyereg, hátul két munkahengeres úszó féknyereg. Blokkolásgátló
Gumik	225/50 ZR 16, 8 collos keréktárcsákon	Elöl 235/45 ZR 17, hátul 255/50 ZR 17, 8 és 9,5 collos keréktárcsákon
Karosszéria
Méretek (h/sz/m)	4295 / 1750 / 1230 mm	4520 / 1810 / 1275 mm
Üres tömeg	1300 kg	1630 kg
Eng. össztömeg	1490 kg	1960 kg
Teljesítménysúly	5,4 kg/LE	4,9 kg/LE
Benzintank	76 liter	80 liter
Menettteljesítmények
0-100 km/h	5,3 mp	5,1 mp
Végsebesség	250 km/h	250 km/h

 * forrás: Autó Magazin 1993.12.