MAZDA RX-8 rögös evolúció.

 Igaz hittel.

 Néhány alkalommal a 1990-es években Seiji Tashima már azt gondolta, a forgódugattyús motornak lassan eljönnek a végnapjai. Ő, mint a ’Mazda RE’ wankel rendszerű motor tervező-fejlesztő részleg vezetője, ekkora már sok éve a rotoros erőforrások fejlesztésén dolgozott. Soha nem vesztette el hitét a wankel-ban, de sajnos a gyár csúcsvezetői köre nem volt ennyire biztos abban a jövőt illetően. A harmadik generációs Mazda RX-7 1991-ben került bemutatásra. Nagyon gyors és erős volt, de turbófeltöltős motorja túlságosan összetett volt, elég nagy helyet foglalt el, és összességében egy meglehetősen drágán gyártható típus volt. Emellett az RX-7 FD viszonylag sok üzemanyagot fogyasztott, és egyre nehezebben tudta teljesíteni a szigorodó kipufogógáz károsanyag kibocsátási előírásokat. Tashima, és fejlesztőcsapata tudta, hogy az eddig oly eredményes RX-7 szívnek, egyfajta fundamentális „újragondolására” van szükség ahhoz, hogy fennmaradhasson. 

Seiji Tashima

  -Kis kitérőként mondjuk néhány szót Seiji Tashima-ról. Seiji-re fiatal korában mérnök-professzor nagybátyja erős ösztönző hatással volt, és ő adott később ajánlólevelet számára a felvételi meghallgatáshoz is, kérve abban a Mazdát, hogy alkalmazza a fiatal tehetséget az egyetem elvégzése után. Tashima-val szemben a felvételi napján hat idősebb Mazda „méltóság” ült. Egy ember kiemelkedett közülük nemességével. „Szinte sugárzott a tekintete,” -emlékszik Tashima. ”Soha nem láttam addig még hasonlót sem más ember tekintetében. Azt kérdezte tőlem; Miért Mazda? A még a meghallgatás előtt is egész éjjel készített dolgozatom alapján egyértelműen válaszoltam; mert a forgódugattyús motoron akarok dolgozni.” Mint kicsit később megtudtam a Mazda wankel motorok atyjának, Kenichi Yamamoto-nak válaszoltam. Így csatlakozott Seiji Tashima a Mazdához 1982-ben. 

Bizonytalan jövő.

  ..de visszatérve fő témánkhoz…Akadt néhány ígéretes ötlet a kisebb üzemanyag fogyasztás, és a tisztább kipufogógázok megvalósításához, melyeken Tashima el is kezdett dolgozni, viszont 1992 nyarán a Mazda vezetése teljesen le akarta állítani a wankel fejlesztést. A cég „szerencséjében” ez amúgy is egy mélypont időszaka volt, amikor egy felesleges technikai luxusnak minősítették a forgódugattyús motort az igazgatók, amely a Mazda gyár szempontjából nem gazdaságos, így nem is érdemes tovább foglalkozni vele. 

Reménysugár oldalról.

 Ekkor Tashima közölte a fiatal elhivatott mérnökökből álló csapatával, hogy még egy hónap áll rendelkezésükre az esetleges új ötletek, elképzelések bemutatására. Ezalatt az időszak alatt készíthetnek prototípusokat olyan új megoldásokkal, melyek bebizonyíthatják, hogy igenis van jövője a wankel-nak. Négy elképzelés öltött testet: oldalsó kipufogónyílás, direkt üzemanyag-befecskendezés, egy hatásfok növelő „pumpás” megoldás, és szelepek használata a motorban. Az egyetlen ami a legjobb eredményt hozta – ’igazán figyelemre méltó teljesítmény’ mondta Tashima – a rotorok házának oldalán elhelyezett kipufogónyílás. A főnökeit is lenyűgözte az új megoldás, így elhalasztották a wankel halálos ítéletének kimondását. Döntést hoztak egy koncepció erőforrás megépítéséről. 

 A döntés igazi megkönnyebbülés volt Isao Touda számára is , aki a szerkezetért, felfüggesztésért, azaz a sasszéért felelős igazgatóként valahol a hiroshimai tervezési központban megkezdte az Mazda RX-7 lehetséges utódjának megtervezését. 

Egy másik elhivatott: Isao Touda.

    -Isao Touda-ról röviden: Japán, Kanazawa városában született és nőtt fel, illetve itt végezte egyetemi tanulmányait is. Egyetemi évei alatt már mély szerelemben volt a forgódugattyús sportautókkal, és első ösztöndíjának segítségével azonnal vásárolt is egy Mazda RX-7-est. Az autót decemberben kapta meg, amikor vastag hótakaró borította a tájat Ishikawa tartományban. Mivel így nem tudott menni az autóval, a teljes napot a garázsában töltötte, mégpedig a Mazda RX-7 vezetőülésében ülve. „Szerelmes lettem az RX-7-be”-mondta, ”és azóta sem volt más autóm 3db Mazda RX-7-en kívül. Mivel imádom az autót, miért ne dolgozhatnék jövőbeni wankelmotoros sportautók tervezésén?” Touda professzora nem volt igazán boldog, hogy tanítványa, akit a Nissan, és a Toyota tárt karokkal várt volna, a Mazdánál akart elhelyezkedni. „Menj, ha menned kell,” mondta a professzor. „Nem fogok semmilyen ajánlólevelet adni neked. Egyszerűen csak fel fogom hívni a személyi osztályukat (Mazdát), és megmondom nekik, ha téged nem vesznek fel, akkor soha egyetlen kiváló mérnök tanítványomat nem fogom hozzájuk küldeni a jövőben. ”Touda a Mazda felvételi bizottságának meghallgatásán a következőket mondta: „Azért jöttem, hogy az RX-7 vállalat tagja legyek, amit amúgy Mazdának hívnak. Ha nem lehetek az RX-7 csapat tagja, kérem utasítsák el felvételemet!” Így Isao Touda ugyanúgy elkötelezett megszállottként lett a „wankel részleg” tagja 1985-ben, mint korábban Nobuhiro Hayama (1974), Seiji Tashima (1982), és még sokan mások. De ezután a kis kitérő után ismét térjünk vissza a fő témánkhoz…

 Az első fecske.

 A favorizált elképzelés az MAZDA RX-01 koncepció formájában öltött testet, melyet 1995-ben mutattak be. Az autóban elöl helyezkedett el motor, de egészen hátra tolva, a minél kiegyensúlyozottabb súlyelosztás érdekében, egy úgynevezett első-középső elhelyezést megvalósítva. Az erőforrás, a Tashima által újonnan kifejlesztett, oldalsó kipufogónyílásos MSP-RE volt, melynek egy kicsit későbbi X-02 kódú kivitele már 220 lóerőt adott le. A Mazda RX-01 sorozatgyártású verziójának megjelenését ebben az időszakban 1998-ra jósolták.

Amerikai akadály.

 Ekkor újabb akadály jelentkezett, az egyre rosszabbodó gazdasági helyzetben megérkezett a Ford. Az amerikai óriás 25 százalékos tulajdoni résszel bírt 1979 óta a Mazdában, amely ekkor (1996) megemelkedett 33.4 %-ra. Henry Wallace, a Ford rangidős pénzügyi szakembere lett a kijelölt Mazda elnök. Az ő javaslata szerint a Mazdának fel kellett adnia a rendkívül széles és különböző modellpalettáját, és csak néhány központi típusra kellett koncentrálnia. Az olcsó MX-5 világszerte sikeres volt, és újraértelmezte a sportautók piacát. Az elkövetkezőkben szüksége van-e a Mazdának egy olyan egyedülálló sportautóra mint az RX-7, tette fel a kérdést? Wallace úgy gondolta; nem.

A Mazda RX-01 nagyon kedvező fogadtatást kapott a tokiói és a detroiti autószalonon, de a további fejlesztése felsőbb utasításra le lett állítva. Tashima és kollégái szinte már könyörögve próbálták meggyőzni Wallace-t a forgódugattyús motor jövőjéről, de ő hajthatatlan maradt, 35 év után a Mazda wankel program egy tollvonással a végéhez ért.

 

Amerikai reménység.

  Isao Touda elmondása alapján, bár hivatalosan a fejlesztőcsapat fel lett oszlatva, az RX-7 tervezőgárdájának megszállott tagjai úgymond az asztal alatt, nem hivatalosan (fizetés nélkül) folytatták az új autó fejlesztési munkáit. Ennek már a végnek kellett volna lennie, de ezután érkezett a Ford-tól ’a Mazda szerencse csillaga’ Martin Leach, aki új löketet (és pénzt) „hozott” a Mazda terveihez és fejlesztéseihez. 
/A Mazdától való távozás után Leach a Ford Europe elnöke lett később./ Amikor megérkezett Hiroshimába, az első feladata volt utánanézni a jelenlegi, és a jövőbeni modelleknek. Kérésére az autók sorban fel lettek sorakoztatva a számára, a Mazda Miyoshi próbapályájának aszfaltcsíkján. Azon a napon a háttérben, egy az RX-7 utódjának elképzeléseit is magán viselő mechanikai prototípus is állt, valami hasonló az RX-01-hez. Martin Leach, az új elnök, mielőtt elkezdett felfelé kapaszkodni a Ford ranglétráján autóversenyző volt, például még gokartos korszakában együtt versenyzett Johnny Herbert-tel, aki később a Formula-1-ben is szerepelt, és az 1991 le-mans-i győztes Mazda 787B egyik pilótája volt. Martin Leach megpillantva a háttérben álló prototípust, azonnal annak kormánya mögé akart ülni. A autó vezetése közben teljesen lenyűgöződött, hiszen az autó könnyen kezelhető, és nagyon szórakoztató volt. Elcsodálkozott, mi volna, ha a megvalósuló új Mazda modellpaletta élén, egy wankelmotoros sportautó állna zászlóshajóként.

 Leach a következőket mondta Tashimá-nak: "Ön dolgozzon keményen a motor fejlesztésén, én pedig dolgozni fogok az üzleti alapokon" …és ezzel Touda csapata is „előbújhatott az asztal alól”, és immár céges felhatalmazással dolgozhatott egy jövőbeni forgódugattyús Mazda típuson.  

Még egyszer RX-7.

Első lépésként Seiji Tashima néhány módosítást hajtott végre az akkoriban futó harmadik generációs Mazda RX-7 motorján, mely immár csak a japán piacon volt elérhető. A módosítások eredményeképpen a szekvenciális Hitachi turbóval lélegeztetett motor teljesítménye 280 lóerőre emelkedett. Persze a teljesítmény növekedett, de mi van a fogyasztással? „A jó irány felé mozdulunk”,-mondta Tashima, majd visszatért az oldalt elhelyezett kipufogónyílásos rendszer fejlesztéséhez, és egy erősebb prototípus motort épített. Bár a kutatás, és fejlesztés főnöke nagyon hitt benne, egy ekkoriban a cég berkeiben megjelent új tanulmány nem túl biztató jövőt jósolt a wankelnak. A program ismét lelassult. 

 Teremtés és evolúció.

 Nem sokkal ezután Martin Leach elnök megvalósította az ígért üzleti alapokat. Az ő javaslatára az új, feltöltő nélküli oldalsó szívó és kipufogónyílásokkal készített forgódugattyús erőforrás a RENESIS nevet kapta, és ezzel szerelve a Mazda egy drámaian új koncepció-autót mutatott be októberben a Tokió Motor Show-n. 

Amerikai parancs.

Ekkorra viszont már James Miller volt a Mazda elnöke. Egy napon óriási meglepetést okozott Isao Touda-nak, akit sokkszerűen ért a Miller által közölt döntés, hogy az RX-7 utódjának 4 üléssel, és négy ajtóval kell rendelkeznie. Touda, aki a motor-erőátvitel, és a felfüggesztések pozícionálásának specialistája úgy gondolta, hogy egy 4 ajtós Mazda RX-7 nem megvalósítható, de Miller hajthatatlan maradt. Az RX-ek generációi azt mutatták, hogy a kétüléses sportautók eladási számai a megjelenés utáni első időszak elmúltával gyorsan csökkennek.

 Mazda RX-EVOLV.

 Egy négy ajtós autó jobban használható, ezért stabilabbak az eladási mutatói is. Touda, hogy megfeleljen főnöke elvárásainak, megnyújtotta az RX-01 tengelytávját a négy ülés érdekében úgy, hogy az autó hossza nem lett sokkal nagyobb a Mazda RX-7 hasonló adatánál. Az erre a sasszéra az észak-amerikai Mazda tervezőközpontban elkészített karosszériájú koncepció az RX-EVOLV nevet kapta. A formaterv Hiroshimából érkezett, és egyenlőre inkább a közönség lenyűgözésére készült, nem pedig a későbbi sorozatgyártású forma bemutatására. A hátrafelé nyíló hátsó ajtók, a B oszlop nélküli karosszéria, és a freestyle ajtónyitás viszont már ekkor Mazda védjeggyé vált.

 Végül ez az autó lett bemutatva a 1999-es tokiói kiállításon, melyet az elnök James Miller a következő szavakkal illetett: A sportautók egy új faja, melyhez hasonlót eddig nem láthattunk. Nem csak simulékony, kivételes teljesítményével és kezelhetőségével, hanem négy ülése, és négy ajtaja van. Egy újabb „nagy dolog”. A sportautók evolúciójának eredménye az ezredfordulóra.

Az RX-EVOLV koncepcióautó szinte követelte, hogy közelebbről szemügyre vegyük. A „B” oszlop nélküli ajtókialakítás kiemeli a belső tér közepén végigfutó „gerincoszlop” fontosságát, a torziós merevség biztosításában. A Renesis motor sokkal kompaktabb, mint a 13B-REW ( RX-7 ), vagy akár az RX-01 MSP-RE erőforrása, és igaz az autó orrában helyezkedik el, de az első tengely mögött. Mivel a hátsó kerekek a meghajtottak, sikerült 50/50 százalékos súlyelosztást elérni. Az új erőforrás, nélkülözte elődjének a turbó miatti csőrendszerét, hihetetlenül kicsi és könnyű, illetve nem utolsósorban ugyanolyan teljesítményű volt, mint a Mazda RX-7 erőforrások utolsó képviselője (280 LE), a Japán környezetvédelmi normák teljesítésével. A Mazda RX-EVOLV -ban, a kormánykerék mögötti kallantyúkkal lehetett kezelni a 6-fokozatú félautomata váltót. Bár a belső tér meglehetősen méretre szabott, annak megközelítése könnyű, hála a freestyle ajtónyitásnak. Az autó a kiállítás látogatóira mély benyomást tett.

A korábbi Mazda elnököt is meginterjúvolták a kiállításon. Martin Leach kiemelte az új Renesis wankel fontosságát: „ A wankel rendszerű motor immár nem csak egy, a Mazda hűsége miatt életben tartott dolog. A kipufogógáz emisszió immár kimagaslóan jó, és bár a Renesis teljesítmény, és nyomatékleadása nem illene egy hagyományos szedánhoz, ezzel az autóval tökéletesen harmonizál a motor”. Így a sorozatgyártásra is sor kerülhet (riporter)?: „Igen, két-három éven belül a Mazda előáll egy négy ajtós, négy személyes sportautóval. Amennyire csak lehet, hűek maradunk a kiállításon bemutatott autóhoz.”

 Szabad stílusban

 Tény, hogy ekkor már párhuzamosan az RX-EVOLV koncepcióautóval, javában folyt a sorozatgyártású kivitel fejlesztése. Hamarosan megérkezett a következő amerikai származású Mazda elnök a Fordtól, akit Phil Martens-nek hívtak. Isao Touda így emlékszik vissza: „Martens mindenáron szakítani akart a free-style ajtónyitási rendszerrel, és hagyományos „B” oszlopokat akart. Ha viszont megnézzük az RX-EVOLV alakját, és ehhez hozzáteszünk akár egy keskeny „B” oszlopot, illetve hagyományosan nyíló ajtókat, az autó egyáltalán nem fog igazi sportautónak kinézni.” Megijedve a kivitelezhetőségi problémáktól, szerencsére Martens két héttel később megváltoztatta véleményét. A honfitársa Mark Fields, aki hamarosan váltotta őt az elnöki székben világossá tette a kérdést: „A freestyle-t akarjuk!” Így a freestyle maradt. A megoldás a hátsó ajtók belsejében alkalmazott úgynevezett virtuális „B” oszlop lett, ami bár a szemek előtt láthatatlan marad, ugyanolyan védelmet biztosít oldalütközés esetén, mint a hagyományos megoldások. A belső oszlop miatti súlynövekedés ellentételezéseként, az ajtó többi alkatrészét viszont alumíniumból kellett készíteni.

 Végső akadály.

Volt még egy döntő momentuma az új sorozatgyártású autó elkészítésének. Mark Fields egyértelművé tette ezt a motorfejlesztésért felelős Seiji Tashima-nak. „Ha az új erőforrás nem teljesíti az EURO 4 károsanyag kibocsátási előírásokat (amit csak jóval később 2005-ben vezettek be), akkor meg kell állni.” Habár korábban ez a kérdés a wankel elterjedésének egyik gátja volt, ami oly sok gondot okozott a múltban, Tashima bizakodó volt. „Tudom, hogy nem lesz könnyű, de körülbelül fél éves koncentrált munkával meg tudjuk oldani a kérdést.”

Mazda RX-8

 A végleges formához a hiroshimai, a német, és a kaliforniai tervező központok is készítettek méretarányos modelleket, és ekkoriban derült ki az is, hogy az új autót Mazda RX-8 -nak fogják nevezni. Végül a japán terv lett kiválasztva, habár más összeállítású csapat készítette, mint az RX-EVOLV  -ot. A forma főtervezője  Ikuo Maeda valaha rally versenyző volt és nagy sportautó rajongó, túl lágynak minősítette a koncepcióautó vonalait. Mindenesetre szerinte az RX-EVOLV első formájában nem kerülhet sorozatgyártásba. Az elvégzett ütközési tesztek eredményeképpen módosítani kellett az első orrkiképzésen, miközben a hátsó részen a nagyobb csomagtér, és az aerodinamika javítása érdekében változtattak. A hullámos „dupla buborék” tető nem tette lehetővé a tetőablak beszerelését, így ezen is alakítani kellett. Maeda dinamikusabb, ugrásra készen álló megjelenést akart adni az RX-8 -nak, amit különböző módosításokkal értek el. A végeredményt megnézve, bár a Mazda RX-EVOLV, és a Mazda RX-8 különbözőek, azért nagyon hasonló szellemiséggel rendelkeznek.
A Mazda RX-8 többé-kevésbé végleges formájában először a 2001-es detroiti kiállításon volt látható. A sorozatgyártás csak 2003-ban indult, de a Mazda nem vesztett semmit a korai bemutató miatt, és elkötelezettsége eredményeként egy igazán egyedi, és mint később kiderült, sikeres ikont állíthatott a modellpaletta élére.  források alapján: Varga István