RX-8 mazda-auto harmadik fázis.

Gyári előírások?

 

 

 Kezdjük az alapokkal, miért is van szükség az átalakításokra? Megismételjük:

 

A három fázisos "mazda-auto módosítás" létrejöttének legfőbb oka (van más is):

A Mazda RX-8 esetében a gyári referencia motorolaj nyomás 3000-res fordulatszámon 3,5 Bar, 100 Celsius fokos motorolaj hőmérséklet esetén. Ez azt jelenti, hogy legalább ekkora nyomást kellene mérnünk a Renesis-ben ezen a fordulatszámon. Ezzel szemben méréseink alapján az RX-8 rendszere már ennél alacsonyabb olajhőmérsékleten, tehát a nyomás felépülését elősegítő vastagabb (mert hidegebb) olajjal is hajlamos ennél jóval alacsonyabb olajnyomás értékeket produkálni. AZAZ NEM TELJESÍTI A GYÁRI ELŐÍRÁST! Ráadásul akár 3000-ret meghaladó percenkénti excenter tengely (főtengely) fordulatszámon is, amikor pedig még nagyobb mennyiségű olaj utánpótlásra, azaz nyomásra lenne szükség a kenési pontokon.  Ez pedig baj. A meghibásodások első számú forrása lehet.  - *mazda-auto.hu

 

 

 Miért mondjuk, hogy ez baj, vagy hogy jövünk mi ahhoz, hogy a Mazda gyárat felülbíráljuk? Véletlenül sem tesszük ezt. Egyszerűen csak szeretnénk, ha legalább a gyár által előírtaknak megfelelnének az "RX-8 Renesis wankelek"-ben mérhető olajnyomás értékek.

 

Sajnos azonban a 13B-MSP S1, tehát az RX-8 Renesis nevű erőforrásának gyári rendszerével - természetesen olajhőmérséklettől is függően -, nem érjük el a 100 C fokos olaj esetén a 3000-res fordulaton minimálisan előírt 3,5 Bar olajnyomást, sőt akár még alacsonyabb hőmérsékletű, tehát viszkózusabb olajjal sem.  Ráadásul a fordulatszámot emelve gyakran még a régi 0,7 Bar/1000 frsz minimum olajnyomás szabályt sem teljesíti a kenési rendszer, igaz ez a szabály alapvetően a dugattyús motorokra született, de a majdnem 4 kg tömegű rotorok sem elhanyagolható erőhatásokat gerjesztenek..

 

 Nyomás és áramlás.

 A megfelelő olajnyomás főképpen azért fontos, mert ebből lehet következtetni, hogy mennyi olaj halad át például a motorban található sikló csapágyak bemenő furatain. Az excenter tengely és a rotorok terhelése nem egyenletes (még a wankelban sem), így az erőteljes pumpáló hatás kifelé nyomja az olajat a csapágyakból. Minél nagyobb a fordulatszám, annál több olaj távozik a csapágyakból, amit természetesen pótolni kell, hogy az alkatrészek el legyenek szeparálva egymástól, megelőzve ezzel a kopást. Tehát minél magasabb a fordulatszám, annál több olajat kellene a csapágyakba juttatni. De ha a 3000-res percenkénti excenter tengely fordulatszámon előírt referencia olajnyomástól eltávolodunk, akkor is a régi olajnyomás szabály szerint az alkatrészek megfelelő olaj utánpótlásához  7000-res fordulaton például minimum 4,9 Bar olajnyomás lenne szükséges (7 x 0,7). Sajnos azonban sokszor még ilyen magas fordulatszámon sem teljesülnek, még ezt alulról megközelítő nyomásértékek az RX-8 esetében. Arról nem is beszélve, hogy a megfelelő mértékű olajáramlás az alkatrészek hűtésében, és a motorolaj stabilabb hőmérsékletében is szerepet játszik. Éppen ezért nem mellékes, hogy a nagyobb nyomást ne vastagabb olajjal akarjuk elérni, hiszen az ugyanolyan nyomáson, egységnyi idő alatt kevesebb mennyiségű olaj áramoltatását jelenti a motorban.

 

 

Az olajpumpát nem hagyták kibontakozni.

 

 

 Ha a viszonylag alacsony nyomásértékek okát keressük, meg kell állapítani, hogy az RX-8 olajszivattyújának szállítási teljesítménye elégséges lenne, hiszen korábbi Mazda wankelekben is megtaláljuk ugyanezt a felépítésű pumpát, ott pedig jóval magasabb nyomásértékeket produkál.  Csak éppen a Renesisben nem tud kibontakozni!

 

 Munkája korlátozásának több oka is van. Az RX-8 európai kiviteleiben (ezek mindegyike két olajhűtős)  az olajszivattyú által szállított motorolaj először elindul a bal első olajhűtőhöz, majd onnan a jobb első hűtőhöz érkezik,és csak ezután ér az olajszűrőhöz (itt mérjük a nyomást), ahonnan megy tovább a motorba. Ez egy igen hosszú, több méteres utat jelent, melyen több buktató is akadályozza az olaj gyors áramlását, fokozva így az olajpumpára nehezedő ellennyomást.

 

Ebből kifolyólag viszont ezután a szakasz után, tehát amikor az olaj a motorba belép, már alacsonyabb az olajnyomás-áramlás mértéke az első szakasz veszteségei miatt. Az áramlással szembeni "buktatókat" az olajhűtők beépített áramlás kontrollálló termosztátjainak furatai, a hosszú és kis keresztmetszetű csőhálózat, a meredek 90 fokos irányváltások jelentik. Tehát hiába tudna több olajat szállítani az olajszivattyú, a motor előtti hűtő-csőhálózat áramlással szembeni nagy ellenállása miatt hamar kialakul az a nyomás, mely nyitja a pumpa túlnyomás szabályzó szelepét, így a felszívott olaj egy része azonnal visszafolyik az olajteknőbe ahelyett, hogy a motorhoz eljutna és végezné a feladatát. A leírtak elképzeléséhez gondoljuk arra, ha befogjuk a kerti slag végét. Mennyivel nagyobb nyomás alakul ki így a csőben.

 

 

Az F40-esnek is jó volt.

 

 Tehát a feladat adott, csökkenteni kell az olajszivattyú és a motor közötti szakaszban az olaj áramlásával szembeni ellenállásokat, tehát a nyomásveszteséget. Ezt esetünkben az olajcső hálózat rövidítésével, kettő helyett egy darab nagy keresztmetszetű áramlás kontroll termosztát, illetve egy darab nagy méretű olajhűtő alkalmazásával érjük el.

 

 

Az olajhűtő  a vízhűtő és "klíma hűtő" előtt kerül elhelyezésre. Itt megfelelően erős légáramhoz jut, ráadásul a magasabb vízhőmérséklet esetén bekapcsoló ventillátor így az olaj hűtését is segíti, szemben a gyári olajhűtők elhelyezésével, ahol kizárólag a menetszélre van bízva a hűtés, ez pedig esetenként nem kellő mértékű. A szabványméretnél szélesebb olajhűtő attól a neves gyártótól érkezik, aki többek között a Ferrari F40 hűtőit is szállította annak idején. Mielőtt bárki megkérdezné,  hogy az olajhűtő elhelyezése nem befolyásolja-e a hűtővíz hőmérsékletét, nem a válasz. Egyébként sem probléma ez, elég ha arra gondolunk, hogy sok autóban gyárilag így vannak a hűtők elhelyezve, de az RX-8 orrában a hűtők előtti zárt légalagút miatti "kötött" légáram egyértelműen kizárja a problémát. Az pedig különösen előnyös, hogy az adott esetben bekapcsoló hűtő ventillátorok az olajhűtőt is hűtik, ellentétben a gyári elhelyezéssel.

 

A nagy könyvben leírtak szerint pedig az egymás előtt elhelyezett hűtőket minél közelebb kell elhelyezni egymáshoz.  Erre azért van szükség, hogy az olajhűtőből kilépő melegebb levegő esetleg ne okozzon nem kívánatos turbulenciát az olajhűtő mellett érkező hidegebb levegővel találkozva.

 

 

A termosztát.

 

 

Mint ahogy már említettem, a gyári RX-8 olajhűtők beépített termosztátjai helyett, a 3. fázis átalakításban külső motorolaj termosztátot alkalmazunk. Ez az alkatrész a hűtőhöz hasonlóan szintén egy neves gyártótól származik, és a versenysportban is régóta használják. Lényegesen nagyobb keresztmetszetű, mint a gyári hűtők egységei, így kevésbé akadályozza az olaj szabad áramlását. Teljesen 80 Celsius fokos motorolaj hőmérséklet esetén nyit, eddig a hőmérsékletig az olajszivattyú által szállított olajmennyiség egy része elkerüli a hűtőt.

Működési elve rendkívül egyszerű, és egyben megakadályozza, hogy hirtelen keveredjen a hideg és meleg motorolaj. Az olajhűtő felé mindig nyitva van termosztátban az olaj útja, de amíg 80 Celsius fokos olajhőmérséklet alatt nincs teljesen lezárva a termosztátban a másik, tehát közvetlenül a motorba visszavezető olajút, addig a hűtőben található hidegebb, ezért nagyobb viszkozitású olaj áramlással szembeni magasabb ellenállása miatt az olaj a közvetlenül a motorba visszavezető ágat fogja "választani", elkerülve az  olajhűtőt. Az eredeti gyári rendszer is hasonlóan működik, de mivel ott a hűtőkbe van integrálva a két termosztát, így az olajnak mindenképpen végig kell járni a motorba a két hűtőn keresztül vezető hosszú és "göröngyös" utat. Ez természetesen nem az időhányados miatt hátrányos, hiszen a cső végig olajjal telített, azaz nincs késedelem, hanem a hosszú és tekervényes vezetékhálózat áramlással szembeni ellenállása miatt. Szintén az áramlási ellenállások csökkentését segítik a nagy keresztmetszetű csőcsatlakozások, melyek között nincsenek a gyári rendszerben több helyen fellelhető 90 fokos szögű törések, irányváltások.

 

 

  A gyári olajhűtők után felszabaduló hely, illetve a légbeömlő nyílások a lökhárító mögött légvezető tömlők segítségével kihasználhatóak akár a fékek, vagy a motortér hatékonyabb hűtésére is. A légbeömlő nyílások részleges lefedésével ( pl. matt fekete elemmel, alumínium rács mögött) lehetőség van a karosszéria légellenállásának csökkentésére is.

 

Az utóbbi két képen látható olajtermosztát elhelyezéshez az akkumulátort el kell költöztetni a gyári helyéről. Újabban már csak ezt a fajta elhelyezést preferáljuk a mazda-auto 3. fázisok kivitelezésénél, hiszen így kompaktabb a rendszer, és járulékos hatásként a nehéz akkumulátor csomagtérbe költöztetése javítja a súlyelosztást, és ráadásul garantáltan hosszabb lesz az akkumulátor élettartama a motortérnél lényegesen hűvösebb csomagtérben.

 

Takaró fedél nélkül:

 

 

Takaró fedéllel.

 

 

Hogyan teljesít az új rendszer?

 

 Eddigi tapasztalataink alapján az 1. és a 3. mazda-auto fázis végrehajtása, vagy akár mindhárom elvégzése után az olajnyomás mindig meghaladja a minimálisan előírt gyári értéket sőt, magas fordulatszámon is a technikailag minimálisan elvárható szintek felett van. Mindez annak fényében igazán előnyös, hogy áramlás szempontjából optimálisabb 30-as melegoldali jelzésű motorolajat használunk, nem pedig vastagabb, de az alkatrészek között valamivel lassabban "mozgó" olajjal fokozzuk a nyomást.

 

 

Az olajhőmérséklet még kánikulában is ritkán haladja meg a 80C hőmérsékletet, és kimondottan csak nem "közútszerű" terheléses helyzetekben lehet az egyébként még egyáltalán nem káros 100 Celsius fok olajhőmérsékletet elérni.

A Motorolajokról és kenésről bővebben: ITT és ITT. (kattintás).