Kedves littlerock79!

A párom anyagilag történő hozzáállása nem valami jó...Nem tudom mikor lesz ebből szervíz. A diagnosztikából meg lehet állapítani, hogy baj van a befecskendezőkkel? Mert ha ez lenne, akkor én is elkezdek hazsnált után kutakodni, bár lehet ez se fog beleférni költségvetésbe. A szűrő kiszerelésén én is gondolkodtam, csak itt nem tudom, hogy hol tudnám kitisztíttatni. Ha lesz vmi írok. Szép napot

 Ja, hogyha ez a 6-oshoz való leírás, akkor nem kísérletezek.

Azt hittem van valami újabb.

 Köszönöm!

 Kíváncsian várom az eredményeket! Örülök, ha tudtam segíteni.

 Szia!

Mivel emlékeim szerint a DPF gondja téged már nem érint, így nem tudom a koromtartalmat a te szoftvered mennyire figyeli? - erről szerintem az átalakítást végző mester többet tud mondani.

A hűtő hátulján van egy csatlakozó ledugaszolva. Az ottani zöld vezetéket kell letestelni az aksin egy vezetékkel és pedálokat nyomogatni, gyújtást kapcsolgatni stb. A leírást egyébként a neten megtalálod pl külföldi mazda fórumokon is pl Mazda 6 típusokra biztosan... ide etikai okokból nem írom be, mert ez az oldal nem ezért van, illetve nekem nem jött be, így senkit nam akarok erre buzdítani.

 A vezetékkel való olajcsere periódus nullázásra kitérnél bővebben? Valamikor a múltkoriban volt egy módszer, de az nem nyert 5-ösön.

 Ami nálam történt:

- olajat cseréltem szűrővel (Meguin ecology C1)

- vezetékes módszerrel regeneráltam, nulláztam olajcserét, nulláztam dpf-t

eddig csak sokat evett,  és 150-200 km-enként regenerált

- ezek után jött az 50 km-es regenerálások sorozata.

- elvittem nullázni márkaszervizbe, ill kapta meg az új szoftvert is. Elvileg a szoftveres beavatkozás - nullázás - során egyszer "megakadt a program" de azt mondták hogy jó lett...

- még mindig sokat regenerált, a kipufogóm vége olyan tiszta volt hogy többen azt hitték benzines az autó.

- Dpf-et leszereltem, elvittem tisztítani (azt mondták nem volt vészes)

- porlasztókat kiszereltem, kiderült, hogy csereérteek... 110.000 km után!!! lehet higított pakurával tenkolták eddig az autót...

- a motorolajomból leengedtem kb 2 litert, az olajcserénél megmaradt kb 7 dl-t beletöltöttem, és nívó kinimum fölé beállítottam a leengedett olajból (kis frissítés, de kb 900 km-et mentem olajcsere óta!!!)

- ez után nullázva Mazda műszerrel !!!

- használt porlasztók megvéve, bevizsgálva, beszerelve, feltanítva, kalibrálva

A következő regenerálás 160 km múlva jött, a rá következő már 200 felett.

Azóta már 120.000 km van az autóban Mazda márkaszervizben végrehajtott revízióval gyári olajjal...

Röviden: egy nullázást már meg kéne csinálni a megfelelő műszerrel, kellő odafigyeléssel, amíg friss az olaj. Utána kell a dpf-en molyolni. Ha esetleg javíthatatlan, akkor lehet megveszem!!!

 Profi válasz!

 Kedves András!

Nagyon kimerítő választ adtál, én is ezzel a diagnosztikával indítok. Csak attól félek, hogy ez rengeteg időmbe és nem kevés pénzbe fog fájni. Igaz így meg a tankolásra megy el...

Jelentkezem ha túl vagyok a diagnosztikán. Szép napot!

 Teljesen barbár elgondolásnak tűnik, de én elkezdenék nyomásokat mérni a DPF előtt és után. Hagyományos klasszikus manométerekkel, alaphelyzetben, és terhelten is. A nullázás egy dolog; attól még a rendszer ha tömődést észlel akkor szeretne regenerálni.
Elképzelhető, hogy a DPF-ed már annyira el van tömődve, hogy a klaszikus regenerálás első fázisa (spontán regeneráció, csak a magas hőmérséklettől beindul a folyamat) már nem tud játszani , és a kettes és hármas fázisok (fogy. mérőn észrevehető regeneráció, azaz eltolt befecskendezési idő és hossz (2. fázis) illetve világító DPF lámpa , azaz felhasználói beavatkozást/segítséget kér a rendszer (3. fázis)) történnek egyelőre. A negyedik fázis a villogó DPF lámpa, azaz a szervizes kényszerregenerálás.

Az ötödik : kuka.

Meg kell keresni az egész eseménysorozat okát. Az üzemanyagellátó-rendszert át kell vizslatni (porlasztóelemek, a hozzájuk tartozó tömítések), a kipufogógáz-visszavezető rendszer is tud galibákat okozni, pláne ha tényleg rövid távokon volt használva az autó, esetleg annak célszerű még utánanézni, hogy motorolaj tud-e az égéstérbe kerülni (kartergáz szellőző nem tudom hogyan van ezen a motoron megoldva), A DPF szenzorait végig kell ellenőrizni (2 db nyomásmérő, a hozzá tartozó csövekkel együtt, 3 db hőmérsékletmérő és 1 db A/F /lambda/ szonda) mert ha bármelyikük csal, akkor már kvázi hibás döntéseket hozhat a vezérlés.

A volt tulaj mennyire tartotta be a motorolajra vonatkozó előírásokat? Ha nem ACEA C1 minősítésű olaj került a motorba, akkor a túlzott hamu komoly károkat tud okozni a részecskeszűrőnek (a kormot el tudod égetni, a hamut nem). A mi 5-ösünknél ezért volt kb. 1500 km után csere, mert C3 került bele oda nem figyelés miatt.

A prémium üzemenyagokhoz képest a  hagyományos gázolaj magasabb kéntartalma szintén nem a DPF barátja (a kén elégetése nettó hamutermelés), ráadásul a kén szárazzá teszi a gázolajat, azaz a kenőképességét is csökkenti, azaz jobban kopnak a precízen illesztett üzemanyagellátó/szabályozó elemek ami egyenes ági következménye a több szempontból is pontatlan befecskendezésnek és már el is jutottunk a túlzott koromképzéshez és a túlfogyasztáshoz.

Mindenképpen javasolnék egy márkaszervizes diagnosztizálást, mert ez egy öngerjesztő folyamat, amit időben le kell(ene) állítani. Alapvetően ezek jó motorok, csak a használatuk megkíván néhány játékszabály folyamatos betartását. Erről vagy itt, vagy a Mazda5 topicban már írtam egy hosszabbat. (Ez sem lett rövid...)

Ha a márkaszerviz nem boldogul (nehezen hiszem), akkor marad az, hogy felkeress egy klasszikus autódiagnosztát.

Elképzelhető, hogy az amatőr/hobbista gondolatmenetem ütközik a tényleges motormenedzsment gondolkodásával, és/vagy a fizikai felépítésből eredő ok-okozati összefüggésekkel, ebben az esetben kedves István, kérlek javíts ki! :)